Boğazları Kontrol Eden Güçler

Nicholas Mulder / The New York Review of Books - Perspektif

Eylül 1507’de Portekizli fatih Afonso de Albuquerque, küçük filosuyla Hürmüz Adası açıklarına geldi. Burası Basra Körfezi’ne erişimi sağlayan dar boğazın kıyısındaydı. Portekizliler ile bağımsız Hürmüz Krallığı arasındaki müzakereler kısa sürede çöktü. Bunun üzerine İran’a bağlı küçük haraç devleti, davetsiz gelenlere saldırmak için yüzlerce kürekli tekne ve dhow gönderdi.

Ardından yaşanan deniz savaşında Albuquerque’nin ağır topçudaki üstünlüğü, filosunun karşı taraftaki gemilerin çoğunu batırmasını sağladı. Hürmüz üzerinde beyaz bayrak çekildiğinde, adanın genç kralı Seyfeddin Portekizlilere büyük bir haraç ödemeyi kabul etti. Ayrıca adasında bir kale inşa etmelerine izin verdi. Hürmüzlüler açısından uzak bir deniz gücünün askerî korumasına boyun eğmek, refahın sürmesi için ödenecek bedeldi. Portekiz açısından ise Hürmüz, Cebelitarık Boğazı’ndan Malakka’ya kadar kurmakta olduğu küresel deniz transit imparatorluğunun en yeni düğüm noktasıydı.

Beş yüz yıl sonra deniz ticareti dünya ekonomimizin can damarı olmaya devam ediyor. Hürmüz ve Malakka boğazları da bu ekonominin iki merkezi vanası olmayı sürdürüyor. Deniz yoluyla yapılan petrol ticaretinin yüzde 45’i ve küresel deniz ticaretinin yaklaşık üçte biri bu iki boğazdan geçiyor. Yalnızca Basra Körfezi’nden çıkan gemiler, küresel petrol ve gazın beşte birini, dünyadaki gübre arzının üçte birini, büyük miktarlarda petrokimyasalı ve helyum, kükürt ile alüminyum gibi temel sevkiyatları taşıyor. Şubat sonundan bu yana İran, ABD-İsrail savaşına, drone ve füze cephaneliğini kullanarak küresel ekonomi açısından hayati önem taşıyan bu geçidi kapatarak karşılık verdi. Trump ise nisan ortasından bu yana İslam Cumhuriyeti’ne kendi ablukasını uyguluyor. Böylece kuşatanların kuşatıldığı gergin bir durum ortaya çıktı.

İran’ın Hürmüz Boğazı üzerindeki etkisi, zaten kaçınılmaz hale gelen bir gerçeği görünür kıldı: Başkaları üzerinde ekonomik kaldıraç kullanabilen tek devlet ABD değildir. On yıllar boyunca ABD dolarının merkezî konumu, Amerikalı politika yapıcılara benzersiz bir yaptırım gücü verdi. Ancak Washington ekonomik baskıya daha sık ve daha az kısıtla başvurdukça, diğer ülkeler yalnızca kaçış yolları değil, kendi ekonomik karşı silahlarını da geliştirdi. Çin geçen yıl, Trump’ın küresel tarife saldırısını durdurmak için işlenmiş nadir toprak mineralleri üzerinde bir ihracat kontrol sistemi devreye soktu. Bu da Trump’ı ticari bir ateşkese zorladı.

Bugün birçok siyasi yorumcu, bu kaldıraç alanlarını — Amerikan finansal yaptırımlarını, Çin’in nadir topraklarını ve İran’ın boğaz geçişini engellemesini — “darboğazlar” diye tanımlıyor. Bu etkileyici bir terimdir. Gücün, başkalarını boğarak teslim alma kabiliyeti olduğu fikrini çağrıştırır. Ancak Hürmüz Savaşı’nda ekonomik baskının nasıl işlediğini kavramak için daha kullanışlı kavram akış kontrolüdür. Bu, kritik transit noktalarını manipüle ederek kimin neyi, ne kadar, ne zaman ve hangi koşullar altında alacağını belirleme kabiliyetidir. Böyle bir manipülasyonun amacı genellikle trafiği boğmak ya da bütünüyle engellemek değildir. Amaç, trafiği düzenlemek ve ondan kâr elde etmektir. Nisan başı itibarıyla İran, Hürmüz Boğazı’ndan geçiş için petrol varili başına yaklaşık 1 dolar geçiş ücreti talep ediyordu. Bu, mevcut fiyatlarla çoğu yükün değerinin yüzde 1 ila 2’sine denk gelen fiilî bir ücretti.

Akış kontrol mekanizmaları, tam mahrumiyetten çok erişimin dikkatli yönetimine dayanır. Tam da bu nedenle kaba kuvvete dayalı ablukalardan daha iyi işlerler. Uzun vadede ekonomik silahlar, en yüksek baskıyı uyguladıklarında en etkili sonuçları vermez. Bu yol çoğu zaman kaçınma, ikame ya da meydan okumaya yol açar. Ekonomik silahlar asıl olarak, baskıyı kritik bir vana üzerinden alışverişin sürmesini teşvik etmeyle dengelediklerinde etkili olur. Yaptırımlar, ablukalar ve ihracat kontrolleri karşılıklı bağımlılığa ve akış hızına dayanır. Ateş nasıl ısıya ve oksijene ihtiyaç duyarsa, bunlar da buna ihtiyaç duyar; aksi halde sönüp giderler.

Hürmüz çatışması 1956 Süveyş Krizi’yle karşılaştırıldı. Bu karşılaştırmanın ardında, sonucun ABD’nin Batı’nın en güçlü ülkesi olarak statüsü açısından belirleyici olacağı varsayımı yatıyor. Ancak maddi açıdan bakıldığında, boğazda yeni oluşmaya başlayan akış kontrol sistemi en ağır biçimde Güney, Güneydoğu ve Doğu Asya’nın kalabalık ve hızlı büyüyen ekonomilerini etkileyecek. Bu ticaret devletleri, Amerikan üstünlüğünün düzensiz sonuçlarına özellikle açıktır. Aynı zamanda küreselleşmeyi her türlü müdahaleden korumak için de belirgin bir teşvike sahiptirler. Şimdi ABD’nin onu savunmaya hazır olmadığı bir dünya piyasasında alışverişlerini nasıl düzenleyeceklerini düşünmeye başlıyorlar. Körfez enerji ithalatının ekonomileri açısından taşıdığı önem nedeniyle Hindistan, Pakistan, Bangladeş, Malezya, Filipinler, Vietnam ve Çin dahil birçok büyük Asya devleti, İran’la transit konusunda şimdiden düzenlemeler yaptı. Onlar açısından enerjiye erişimi güvence altına alma aciliyeti risklerden daha ağır basıyor. Singapur gibi diğer ülkeler ise seyrüsefer özgürlüğü konusunda pazarlık yapmayı reddetti. Bu ülkeler, açıklığın uluslararası su yollarından yapılan deniz ticareti için pazarlık konusu edilemez bir koşul olduğunda ısrar ediyor.

Amerika sonrası bir küresel ticaret ağının ne kadar güçlenebileceği ve kendi içindeki güç dengesinin nasıl olacağı hâlâ belirsiz. Ancak yükselişi şaşırtıcı olmamalı. Ne de olsa Avrasya kıtası ve onun okyanuslara ve denizlere açılan yolları boyunca ekonomik alışverişin derin tarihsel gelenekleri vardır. Modernliğin eşiğinde, gelişmiş akış kontrol yöntemleri de modern denizlerin serbestliği öğretisi de tam olarak Hürmüz’de ortaya çıktı. Avrupalılar, Hint Okyanusu’nun ticari devrelerine girmeye çalışıyordu. Bugün de bu fikirlerin yeniden şekillenmeye açık olduğu yer orasıdır. Hem ABD hem İran yeni ücretler dayatıyor, müttefiklerinden koruma rantları alıyor ve başka ulusların servetine erişimi satmaya çalışıyor.

Akış kontrolü, Albuquerque’nin Hürmüz Boğazı’na girişiminden çok önce de vardı. 1430’lardan itibaren Danimarka, Baltık Denizi’ni Kuzey Denizi’ne bağlayan boğazlardan birinden geçiş için ücret talep etmişti. Tahıl, kürk, keten, ringa balığı, yün ve zift gibi kârlı Baltık ticaretiyle uğraşan gemilerin, Helsingør’daki Danimarka kalesi Kronborg’a uğraması gerekiyordu. Bu yer, Hamlet sayesinde ölümsüzleşti. Osmanlılar da 1453’te Konstantinopolis’i fethettikten sonra Karadeniz ile Akdeniz’i birbirine bağlayan Türk Boğazları üzerindeki hâkimiyetlerinden benzer şekilde yararlandı. Bu amaçla uzun süredir Karadeniz’de köle ve tahıl ticaretine hâkim olan Venediklileri ve Cenevizlileri geri plana ittiler. Geçişi kendi tüccarlarıyla ve onay verdikleri seçilmiş bir yabancı tüccar grubuyla sınırladılar.

Danimarka ve Osmanlılar coğrafyanın sağladığı şanstan yararlandı. Portekiz ise sarp kıyıları, sert toprağı ve az sayıda doğal kaynağı olan yoksul bir tarım ülkesiydi. Mesiyanik coşku ve merkantilist hırsla hareket eden Portekizliler, bir yüzyıl boyunca doğuya doğru zorlu bir ilerleyiş sürdürdü. 1415’te Kuzey Afrika kıyısındaki Sebte’yi ele geçirmeleriyle başlayan ve 1511’de bugünkü Malezya’daki Malakka’yı almalarıyla devam eden süreçte fatihler, daha önce kurulmuş tüm yapılardan coğrafi olarak daha geniş alana yayılan çok okyanuslu bir siyasal düzen yamadılar. Fenikelileri, Atinalıları, Kartacalıları, Venediklileri ve Cenevizlileri gölgede bıraktılar.

Portekiz’in akış kontrolü imparatorluğu, Hint Adaları’na giden deniz yolu üzerindeki giriş ve çıkış noktalarına dayanıyordu: Yeşil Burun Adaları, Gine-Bissau, São Tomé, Sokotra ve Hürmüz, Diu, Goa, Malakka ve daha sonra Makao. Portekiz bu noktalardan deniz boğazlarına, körfezlere, koylara ve nehir ağızlarına erişimi koruyabiliyordu. Bunların ötesinde de zengin iç bölgelere uzanabiliyordu. Bazı yerlerde Portekizliler yerel devletlere saldırdı. Albuquerque’nin Hürmüzlülere ve daha sonra Malakka Sultanlığı’na yaptığı buydu. Ancak doğuya ilerleyip Çin’in ve rakip Japon devletlerinin gücüyle karşılaştıklarında daha dikkatli hareket etmek zorunda kaldılar. Ticari erişimi ancak Ming imparatoruna vergi ödeyerek ve yerel geleneklere saygı göstererek güvence altına alabildiler.

Portekiz akış kontrolünün başlıca hedefi, uzun süredir Hint Okyanusu boyunca serbestçe hareket eden mallardı. Bu sulardaki İranlı, Guceratlı, Vijayanagaralı, Bengalli, Açe Sultanlığı’na bağlı ve Ummanlı tüccarlar, Portekiz gümrük idarecilerine transit ücretleri ödemek zorunda kaldı. Bugün ABD Hazine Bakanlığı’nın yaptırım muafiyetlerini kullanmasına çok da benzemeyen şekilde, Portekiz başka ulusların birbirleriyle nasıl ticaret yapabileceğini ve yapamayacağını belirleme hakkını kendine mal etti. Hint Okyanusu geçişine izin veren cartaz adı verilen özel ruhsatlar düzenledi. En büyük fark, Hürmüz, Diu, Goa ve Malakka’daki Portekiz gümrük evlerinin aynı zamanda gelir üretmeye de hizmet etmesiydi. Tarihçi Sanjay Subrahmanyam’ın anlattığı gibi, cartaz sistemi başlangıçta “Asya ticaretini Portekiz gelir sistemleri üzerinden yönlendirme aracıdır ve bu limanlarda alınan gümrük vergilerinin şişmesine yardım etmiştir.” Ancak zamanla “Asyalı hükümdarlara karşılıklı ayrıcalıklar ve tavizler karşılığında sunulabilen siyasal-diplomatik bir araç olarak da ortaya çıkmıştır.” Portekiz’in deniz hâkimiyeti akış kontrolünün temelini oluşturdu. Bu da ona Hint Okyanusu’nda ve ötesinde ticari güç kazandırdı.

Hürmüz, Hint Okyanusu çevresindeki en değerli gümrük merkezlerinden biriydi. İngiliz tüccar ve kâşif Ralph Fitch, 1583’te adayı şöyle gözlemlemişti:

Dünyanın en kurak adasıdır; çünkü orada tuzdan başka hiçbir şey yetişmez. Suları, odunları, yiyecekleri ve gerekli olan her şey, yaklaşık 12 mil uzaklıktaki İran’dan gelir…. Bu şehirde bütün uluslardan tüccarlar, birçok Mağribi ve Gentile vardır. Burada her tür baharat, ilaç, ipek, ipek kumaş, İran’ın ince duvar halıları, Bahreyn adasından gelen ve tüm diğerlerinden daha iyi olan çok miktarda inci ve bütün Hindistan’a hizmet eden birçok İran atı üzerine çok büyük ticaret vardır. Kralları olarak Portekizliler tarafından seçilen ve yönetilen bir Mağribi vardır.

Hint Okyanusu üzerindeki bu Batı hâkimiyeti, Albuquerque’nin gelişinden önce sahip oldukları görece serbest ticareti yeniden kurmak isteyen Müslüman tüccarlar tarafından derin bir kızgınlıkla karşılandı. 1550’lerde Osmanlı filoları bölgedeki Portekiz limanlarına baskın düzenlemeye başladı. 1566’da Sumatra’daki Açe Sultanlığı’ndan biber taşıyan bir kalyon filosu, silahlı Osmanlı kadırgalarının korumasını kullanarak cartaz sistemini atlattı ve Kızıldeniz’e ulaştı. İslami bir serbest denizler ittifakının ortaya çıkışı, Portekiz’in Hint Okyanusu’nu seçici olarak kapatma düzeninin sonunun başlangıcına işaret etti. Giderek daha çok sayıda İslami tüccar, Avrupa kontrollerini aşmanın yollarını buldu.

İran’ın bölgesel gücü, Safevi hanedanının beşinci şahı olan hükümdar Abbas tarafından yeniden kuruldu. Abbas, Osmanlılarla savaşmasına yardım etmeleri için Rus çarına, Polonya ve İspanya krallarına diplomatik elçiler gönderdi. Ancak Portekizlilere karşı taarruza geçmesini sağlayan, İngiltere ile kurduğu ittifaktı. Portekizlileri 1602’de Bahreyn’den çıkardı. 1615’te de Comorão limanından kovdu; bunun sonucunda limanın adı Bandar Abbas, yani “Abbas Limanı” oldu. Nihayet 1622’de dört İngiliz savaş gemisi İran’ın Hürmüz’ü geri almasına yardım etti.

Bu zamana gelindiğinde başka Avrupalı tüccarlar ve imparatorluk maceracıları da Portekizlilerin izinden Asya’ya girmeye başlamıştı. Amaçları kârlı Asya içi ticarete dahil olmaktı. Bu deniz güçleri arasında en saldırgan olanlar Hollandalılardı. 1603’te Doğu Hindistan Şirketi’ne ait bir gemi, Singapur Boğazı’nda hazine yüklü Portekiz karrakı Santa Catarina’ya el koydu.

Bu olay, modern denizlerin serbestliği fikrini doğuracak bir hukuk davasını tetikledi. El koyma sırasında kullanılan şiddetten rahatsız olan Hollanda Doğu Hindistan Şirketi’nin Mennonit hissedarları, yönetim kuruluna mahkemede dava açtı. Şirket kendisini savunmak için parlak genç bir hümanist ve yetişmekte olan hukukçu olan Hugo Grotius’u tuttu. Grotius’un Portekiz mallarına yönelik devlet destekli korsanlığı savunması, denizin ve onun ürünlerinin insanlığın ortak mülkü olduğu argümanına dayanıyordu. Ona göre deniz hiçbir zaman tek bir devlet tarafından “kapatılamazdı.” Grotius, kendisinin mare liberum dediği ilkeyi ihlal ederek böyle adaletsiz bir “kapalı deniz”i, yani mare clausum’u sürdürmeye çalışan herhangi bir ulusa saldırmayı meşru saydı.

Üç yüzyıl sonra Grotius uluslararası hukukun babası olarak kabul edilmeye başlandı. Oysa o dönemde yaptığı şey, başka bir Avrupa gücüne karşı Hollanda ticari savaşını haklı çıkarmaya çalışmaktı. Ancak barış ve savaş dönemlerinde ticaret ve seyrüsefer meseleleri kesinlikle uluslar hukukunun merkezindeydi. On yedinci yüzyıldan on dokuzuncu yüzyıla kadar mare liberum ilkesi, güçlü devletlerin bütün deniz trafiğini kontrol etme arzularıyla sık sık çatıştı. Çoğu savaşta tarafsız ülkeler ticaretlerini korumak için denizlerin serbestliğini ileri sürerdi. Savaşan taraflar ise düşman limanlarına, liman şehirlerine ve kıyılarına giden tüm gemileri ablukaya alma hakkı konusunda ısrar ederdi. Hiçbir deniz gücü bu konuda Britanya kadar inatçı bir ablukacı değildi. Britanya, 1652 ile 1815 arasında yapılan on dört savaşta 35 binden fazla düşman gemisine el koydu.

Savaş halindeki ülkeler uluslararası ticaretin yararı için ablukalarını gevşetmeye ikna edilebilse bile, iki kıyısı tek bir güç tarafından kontrol edilen kritik su yolları sorunu varlığını sürdürüyordu. Osmanlılar, 1768-1774 Rus-Türk Savaşı’nda Büyük Katerina’ya yenildikten sonra Rus gemilerinin Türk Boğazları’ndan geçmesine izin vermek zorunda kaldı. Ancak sultan, bu gemilerden transit izinleri, yani İzn-i sefînei, için ücret alma yetkisini korudu. Daha sonra aynı ücretli geçiş hakkı Avusturya, Britanya ve Fransa gemilerine de verildi. 1828-1829 Rus-Türk Savaşı’nı sona erdiren antlaşma ise Karadeniz’i bütün gemilere açtı.

Denizde kapı bekçiliği yapabilecek konumdaki ülkeler arasında hiçbiri eski ayrıcalığına Danimarka kadar uzun süre tutunmadı. On yedinci ve on sekizinci yüzyıllarda Sound Dues, yani Sund geçiş vergileri, Danimarka bütçesinin üçte ikisine kadarını finanse etti. Bu gelirler, küçük krallığın İsveç gibi çok daha büyük komşularına karşı varlığını sürdürebilen ağır silahlı mutlakiyetçi bir devlete dönüşmesine imkân verdi. Sund geçiş vergileri 1857’de, serbest seyrüsefer ve tarafsız haklara en bağlı Atlantik deniz gücü olan ABD sayesinde sona erdi. Amerikalı diplomatlar ve hukukçular, Sund vergilerinin kendi ülkelerine uygulanamayacağını savundu. Çünkü ABD, bu vergiler tesis edildiğinde henüz var değildi. ABD, rıza göstermediği geçiş ücretlerini ödemeyecekti. 1837’de Amerikalılardan biri, “[Danimarka] haracı, işleyişi bakımından baskıcı, niteliği bakımından utanç vericidir ve dayatılması için, ortaya çıktığı erken dönemde onu zorla uygulatma gücünden başka hiçbir adalet gerekçesi öne süremez,” diye yazdı. Toplu bir ödeme karşılığında Danimarkalılar Sund vergilerini kaldırdı. ABD’nin katkısı 393.011 dolardı.

On dokuzuncu yüzyılın ikinci yarısı uluslararası hukukun altın çağıydı. Büyük güç rekabetini istikrara kavuşturmak için yeni bir teknik gelişti: uluslararası su yollarının antlaşmalarla düzenlenmesi. Süveyş Kanalı 1869’da açıldıktan sonra Asya ile Avrupa arasında önemli yeni bir ticaret yolu haline geldi. 1888’e gelindiğinde ise bütün büyük güçler için hem savaşta hem barışta resmen tarafsız bir su yolu ilan edildi.

Su yollarını antlaşmalarla yönetme kampanyası, özellikle Batı Yarımküre’de emperyalist tasarımlarla karşı karşıya geldi. Panama Kanalı 1914’te açıldığında uluslararası deniz taşımacılığına açıktı. Ancak kanal, iki yakasındaki toprağı egemen bölgesi olarak edinmiş olan ABD hükümetinin doğrudan yönetimi altında kaldı. Bu bölge Panama Kanal Bölgesi’ydi. Buna rağmen iki savaş arası yıllarda deniz darboğazlarına ilişkin uluslararası antlaşmalar varlığını sürdürdü. Osmanlı İmparatorluğu 1922’de çöktüğünde Milletler Cemiyeti Türk Boğazları’nın yönetimini devraldı. Ancak Türkiye Mustafa Kemal Atatürk yönetiminde egemenliğini hızla yeniden tesis ettiği için bu düzenleme geçici oldu. 1936’da uluslararası bir sözleşme, belirli sayı ve tonaj kısıtlamalarına tabi olmak kaydıyla, bütün ulusların sivil ve askerî gemilerinin boğazlardan serbest ve kesintisiz yararlanması karşılığında Türk egemenliğini yeniden tanıdı. Bu anlaşma doksan yıldır yürürlüktedir. Kurallara dayalı uluslararası düzenin bazı diğer unsurlarının daha kısa raf ömrüyle karşılaştırıldığında bu saygıdeğer bir süredir.

Görece açık denizlerin yaşandığı bu dönemde bile liberal deniz güçleri zor kullanmaktan kaçınmadı. On dokuzuncu yüzyılda Viktorya dönemi Britanya’sı, küresel deniz yollarını korumayı kendi üstünlüğünün gerekçesi haline getirdi. Ancak Kraliyet Donanması savaşlar ve diplomatik anlaşmazlıklar sırasında ticareti sık sık sınırlıyordu. Ayrıca Yunanistan ve Arjantin gibi daha zayıf devletlere karşı, savaş ilan etmeden abluka uygulayarak gambot diplomasisi yürüttü. Bunlara “barışçıl ablukalar” deniyordu. Söylendiği gibi, Britannia dalgalara hükmettiğinde kuralları askıya alırdı.

İkinci Dünya Savaşı’ndan sonra ABD’nin küresel hegemon olarak ortaya çıkması bu durumu değiştirdi. ABD, tarihinin büyük bölümünde seyrüsefer özgürlüğü doktrinini savundu. 1940’lardan bu yana ABD Donanması, başka ülkelerin aşırı gördüğü deniz yetki iddialarını denetlemek için zaman zaman “seyrüsefer özgürlüğü” operasyonları düzenleyerek bu taahhüdü her yerde benzersiz bir inandırıcılıkla destekledi. Soğuk Savaş sırasında Washington, Maoist Çin’i çevrelemek için Tayvan Boğazı’nda, 1980’lerde ise Muammer Kaddafi’nin Libya’sının gücünü sınırlamak için Akdeniz’de bu tür seferler gerçekleştirdi. Washington’ın Asyalı ve Avrupalı müttefikleri, Amerikan deniz gücünün bu gösterilerinin açtığı şemsiyenin altında toplandı. Varsayımları, ABD yönetimlerinin ekonomilerini ve toplumlarını ayakta tutmak için hayati olan nakliye rotalarını korumaya hazır ve muktedir olduğu yönündeydi.

Bu inanç her zaman doğrulanmadı. ABD, serbest denizlerin tutarsız bir savunucusu oldu. Özellikle Batı Yarımküre’de uzun süredir müdahale için geniş bir hareket alanı iddia etti. Dikkat çekici bir örnek 1962 Küba Füze Krizi sırasında yaşandı. Kennedy, Sovyet gemilerinin Moskova’nın adadaki askerî varlığını güçlendirmesini önlemek için Küba etrafında bir ABD deniz kordonu kurdu. Ancak Sovyetlerin bunu bir savaş eylemi olarak görmesinden korktuğu için buna abluka demekten kaçındı. Fiilen aynı politika olan şeyi tanımlamak için bunun yerine “karantina” örtmecesini kullandı. 1982’de ABD, deniz davranışını düzenleyen en önemli uluslararası hukuk antlaşmasının, Birleşmiş Milletler Deniz Hukuku Sözleşmesi’nin hazırlanmasına yardım etti. Ancak Reagan yönetimi, derin deniz madenciliği için okyanus tabanının bazı bölümleri üzerinde hak iddia etme yetkisini korumak istiyordu. Bu nedenle antlaşmayı hiçbir zaman onaylamadı. Antlaşma onaylansaydı, ABD’nin küresel ortak alanın bir bölümünü kullanması karşılığında telif ödemesi gerekecekti.

Trump yönetimi, ABD’nin zaten zayıflamakta olan uluslararası hukuk ilgisini terk etti. Aralık 2025’ten bu yana ABD Donanması, Karakas hükümetini boyun eğdirmek için Venezuela’ya karşı deniz ablukasını sürdürüyor. Nicolás Maduro’nun ocak ayında kaçırılmasının ardından bu kampanya, Rus ve Panama gemilerine el konulmasını da içerdi. Washington’a Venezuela ekonomisi üzerinde neredeyse tam akış kontrolü sağladı. Aynı zamanda, ocak sonundan bu yana fiilî bir ABD donanması ve sahil güvenlik ablukası altında tutulan Küba üzerindeki ekonomik baskıyı da artırdı. Yakın zamanda bir Rus tankerinin Havana’da yakıtını boşaltmasına izin verilmiş olsa da, Meksika ve Kolombiya’nın Küba’yla enerji ticareti neredeyse tamamen durma noktasına geldi.

Burada çarpıcı bir bölgesel çelişki var: ABD Karayipler’de denizlerin serbestliğine saldırırken, Arap Denizi’nde onu desteklediğini iddia ediyor. ABD açısından mesele yalnızca bu söylemin ikiyüzlülüğünü açığa çıkarması değil. Eylemleri, deniz güvenliği sağlayıcısı rolünü de tehlikeye atıyor. ABD, Hürmüz Savaşı’nı umursamazca başlatarak ve deniz tedarik zincirlerine bağımlı olan dünya nüfusunun çoğunluğu açısından doğuracağı sonuçları küçümseyerek, müttefiklerine ilan ettiğinden çok daha az fayda sunduğunu göstermiş oldu.

On dokuzuncu yüzyıldaki Britanya gücüyle karşılaştırma öğreticidir. Viktorya dönemi Britanya’sı otoritesini 1840’lardan 1930’lara kadar süren tek taraflı serbest ticaret taahhüdünden alıyordu. Bu taahhüt, ABD, Fransa ve Almanya dahil başka devletlerin yaygın korumacılığına rağmen sürdürüldü. Ancak Londra’daki kabineler ekonomilerini açık tutarken, engelsiz deniz erişimine dayanan dünya çapında bir ittifaklar ve güvenlik düzenlemeleri sistemini ayakta tutmak zorunda değildi. Trump ise küreselciliğe ilgisiz olmasına rağmen, ABD küresel güç yapısı üzerindeki komutayı kullanmayı sürdürdüğü müddetçe bunu fazlasıyla yapmak zorunda.

Aynı zamanda Trump’ın Amerika’sının, 1940’larda ABD’yi sorunlu, düşmanca ve güvensiz bir dünya için görece cazip bir hegemon yapan küresel kamusal malları sağlamaktan kaçınmaya başladığı açık. Karşılıklı serbest ticaretin yerini artık tek taraflı bir ABD tarife duvarı aldı. Bu duvar, yakın müttefikler dahil bütün ülkeler için Amerikan pazarına erişimi düzenliyor. Güvenilir siyasi desteğin yerinde ise bu müttefikler, iç siyasetlerine Amerikan müdahalesiyle ve hatta Danimarka’nın Grönland konusunda yaşadığı gibi askerî ilhak tehditleriyle karşılaştı. Birbirini güçlendiren bu eğilimler birlikte, ABD hegemonyasının ticari, lojistik ve diplomatik temellerinde ciddi bir çürümeye yol açtı.

Başka bir ifadeyle, İran’ın mayıs başında Hürmüz’de bir gişe işletmek için kurduğu Basra Körfezi Boğaz Otoritesi tek başına var olan bir şey değildir. Bu yapı, sınırsız küreselleşmeye karşı süren saldırının daha geniş bağlamında anlaşılmalıdır. Bu tepki büyük ölçüde kapitalist Batı’nın gelişmiş ekonomilerinden kaynaklanıyor ve Trump’ın son tahribatlarından önceye uzanıyor. 2016’dan bu yana hem Trump hem Biden yönetimleri tarifeler ve yaptırımlar kullandı, Çin’e karşı ihracat kontrollerini artırdı. Çin’in misilleme niteliğindeki nadir toprak kısıtlamaları da belirsizliği daha da artırdı. Genellikle serbest ticaretin sadık savunucusu olan Avrupa Birliği bile, pazarı ithalatla dolarken yakın zamanda Çin otomobillerine tarife uyguladı.

Serbest alışveriş üzerindeki bu kısıtlamalardan bazıları iç siyasi nedenlerle pekâlâ gerekçelendirilebilir. Bazı sektörler özel sektörün üretimi yurtdışına taşımasına terk edilemez. Sanayi politikası da ekonomik tarih boyunca kalkınmanın önemli bir katalizörü olmuştur. Küresel istikrar açısından zararlı olan, bu araçların gelişigüzel, aceleci ve plansız biçimde kullanılmasıdır. Zengin ekonomiler ekonomik zorlamayı alarmist söylemlerle ve ulusal güvenliğe dönük toptan atıflarla gerekçelendiriyor. Varsa hangi güvenlik bariyerlerine saygı göstereceklerine dair hiçbir fikir sunmuyorlar. Bu koşullar altında uluslararası güven ve yapıcı küresel yönetişim neredeyse imkânsız hale geliyor.

İran’ın Basra Körfezi Boğaz Otoritesi küresel bir kamusal mal üzerine tek taraflı bir vergi koyacaktır. Ancak maddi açıdan bunun maliyeti, Batılı devletlerin ticari işlemler üzerine yığdığı yaptırımlar, ihracat kontrolleri, ithalat vergileri ve diğer yüklerin büyüyen toplamıyla karşılaştırıldığında oldukça marjinal kalır. ABD bütün ticaret ortaklarına ortalama yüzde 11 tarife uygularken ve çelik, alüminyum ve otomobiller gibi belirli mallarda oranlar yüzde 25’e hatta yüzde 50’ye çıkarken, enerji ihracatına yönelik yüzde 1 ya da 2’lik bir İran tarifesinin katlanılamaz olduğunu savunmak zordur. 2025 boyunca ABD pazarına giriş için kurulan bu gişe, federal gelirlerde 287 milyar dolar getirdi. Bu, dünyanın son başvuru tüketicisine ödenen kayda değer bir ekonomik ranttı.

Batı’nın derin merkantilizm tarihine rağmen, daha yakın dönemdeki liberal küreselleşme biçiminden bu geri dönüş kafa karıştırıcıdır. Siyasi ve ekonomik açıklık artık Batı tahayyülünde bir zamanlar göründüğü kadar düzenli biçimde hizalanmış değildir. Ekonomik duruşları da açık olan birçok özgür toplum hâlâ vardır: Japonya, Güney Kore, Avustralya, Yeni Zelanda, Brezilya ve Güney Afrika bunlardan bazılarıdır. Ancak Atlantik’in iki yakasında ABD, Kanada, Meksika ve Avrupa Birliği üyesi devletler gibi demokrasiler ekonomilerini dış tehditlere karşı sıkıca kapatıyor. Aynı zamanda Türkiye, Körfez monarşileri, İran, Hindistan, Pakistan, Orta Asya cumhuriyetleri, Rusya, Endonezya, Vietnam ve Çin dahil Avrasya genelindeki geniş ve çok biçimli bir otoriter devletler ve postliberal demokrasiler grubu, Batı ekonomik baskısının erişimi dışında yeni alışveriş ağları kuruyor. Batı demokrasileri korumacı dönüşlerini derinleştirirken ve postliberal Avrasya devletleri kendi küreselcilik türlerini yaratırken, ortada kalan geniş Latin Amerika, Afrika ve Asya devletleri grubu üzerinde karşıt baskılar uygulayacaklar.

Serbest denizler ilkesi, onu meşrulaştıran imparatorluk gerçekliklerinden her zaman daha yüceydi. Ancak bir pratiğin geçmişteki kökenleri ile bugünkü değerini eşitlemekten kaçınmalıyız. Mare liberum, adını hak eden her uluslararası düzenin ulaşmayı hedeflemesi gereken bir ilkedir. Daha küçük ve zayıf devletlere, göçmenlere ve onların ayakta tuttuğu ülkelere, hayatta kalmak için hareket etmek zorunda olanlara, yani başka bir deyişle dünya nüfusunun çoğunluğuna gerçek faydalar sunar.

Sorun şu ki açık denizler her zaman büyük bir askerî güç üstünlüğü tarafından korunmuştur. Böyle tekil bir kudret doğası gereği istikrarsızdır, kötüye kullanılmaya açıktır ve meydan okuyucular üretir. Bunun üzerine, hâkim gücün okyanusları ve kritik su yollarını denetlemeye kalıcı biçimde bağlı olması gerekir. Hürmüz Savaşı, hem kabiliyet hem de irade alanlarında ABD hegemonyası açısından özellikle aşındırıcı oldu. Bir kere, İran’a karşı büyük çaplı bir amfibi saldırı ve ülkenin kalıcı işgali dışında boğazı yeniden açmanın açık ve kolay bir askerî yolu yoktur. Drone ve füze teknolojisi, yeni bir devletler ve devlet dışı aktörler katmanına küresel ticarete kalıcı zarar verme kabiliyeti kazandırdı. Şimdi ikinci ayına giren ABD ablukasının, yıllarca yaptırımlara ve daha önce petrol ihracatındaki çöküşlere dayanmış bir rejimi teslim olmaya zorlama hedefine ulaşması pek olası görünmüyor. İyice kullanılagelmiş kaçınma ve ikame yöntemleri muhtemelen hasarı kayda değer bir süre boyunca yumuşatacaktır.

Yine de Hürmüz’ü geri kazanmanın doğrudan bir askerî yöntemi elde olsa bile, Trump’ın küresel ticarete kayıtsızlığında daha derin bir eğilim ifadesini buluyor: ABD, on dokuzuncu ve yirminci yüzyıllarda hâlâ olduğu gibi büyük bir ticaret devleti olmaktan çıktı. Avrupa merkantilizmi yüzyıllarında devletler, kendi ticaret filolarını koruma ihtiyacı algısı nedeniyle donanmalarını genişletti. Liberalizmin yayılması, savunmaya ilişkin bu milliyetçi kaygıyı azalttı. Çünkü bundan böyle hâkim bir ülke, deniz yoluyla ticaret yapan herkes için güvenlik sağlayacaktı. Ancak zamanla bu taahhüdün iç temelleri kurudu. Amerikan sanayisinin çöküşü, deniz gücünü maddi varlık nedeninin büyük bölümünden yoksun bıraktı. Brüt kayıt tonajı 1.000 tonun üzerinde olan yalnızca 188 ABD bayraklı ticaret gemisi var. Buna karşılık Çin, bu kategoride yaklaşık 5.500 yük gemisi işletiyor ve dünya denizlerinde dolaşan yaklaşık 57 bin endüstriyel balıkçı gemisinden oluşan bir filoya sahip. Fransız tarihçi Arnaud Orain’in belirttiği gibi, ABD tarihte baskın bir deniz gücü olup anlamlı ölçüde denizci bir güç olmaktan çıkmış ilk imparatorluktur.

ABD hegemonyasının uzun sonbaharında küresel karşılıklı bağımlılık kesinlikle varlığını sürdürecek. Ancak artık onun yönünden sorumlu birleşik bir Batılı siyasi topluluk olmayacak. Bu şaşırtıcı olmamalı; korku nedeni de olmak zorunda değil. İpek Yolları boyunca Avrasya ticareti, modern liberalizmin gelişinden yüzyıllar önce kültürel ve siyasi bakımdan çok çeşitli devletler arasında kozmopolit ve birleştirici bir güçtü. On dokuzuncu ve yirminci yüzyıllara damgasını vuran Batı gücünün sıra dışı üstünlüğü, kaydedilmiş tarih boyunca Avrasya’nın küreselleşmede en istikrarlı biçimde baskın bölge olduğu gerçeğini gölgelemeye yardım etti.

Bugün ekonomik küreselleşmeden söz ettiğimizde, aslında Pan-Avrasya alışverişinden söz ediyoruz. 2025’te küresel konteyner ticaretinin yaklaşık yüzde 87’si Asya limanlarına ve sularına girdi ya da oradan çıktı. Avrupa ve Asya birlikte, dünyadaki ticarete bağlı istihdamın yüzde 81’ine ev sahipliği yapıyor ve küresel deniz ticaretinin dörtte üçünü oluşturuyor. Asıl soru, bu dünyanın bağlantılı mı yoksa silolara ayrılmış mı olacağı değildir. Asıl soru, katılımcılarının laissez-faire ile müdahaleciliği hangi karışımda benimseyeceği ve açık erişimin faydalarını akışları kontrol etme cazibesine karşı nasıl dengeleyecekleridir.