Dr Umud Shokri / MEMO
Haziran 2026’da Çinli elektrikli araç üreticisi BYD, Türkiye’nin batısındaki Manisa’da kurmayı planladığı 1 milyar dolarlık elektrikli ve şarj edilebilir hibrit araç fabrikasının süresiz olarak askıya alındığını doğruladı. Temmuz 2024’te Türkiye Cumhurbaşkanı Recep Tayyip Erdoğan’ın da katılımıyla büyük bir törenle imzalanan proje, dönüm noktası niteliğinde bir yatırım olarak sunulmuştu. Proje, yıllık 150.000 araç üretim kapasitesi, 5.000’e kadar istihdam, bir araştırma ve geliştirme merkezi ve 2026 sonuna kadar üretime başlanmasını vaat ediyordu. Neredeyse iki yıl sonra, inşaat başlamamış ve hiçbir temel atılmamıştı. BYD Genel Müdür Yardımcısı Stella Li, Türkiye projesinin bir zaman çizelgesi olmadığını ve şirketin önceliğinin Macaristan’ın Szeged kentindeki tesisi olduğunu söyledi.
Bu karar, Ankara’yı siyasi açıdan zor durumda bıraktı. Türkiye, BYD’ye önemli ölçüde ithalat vergisi muafiyeti tanımış ve şirketin on binlerce araç satarak yüz milyonlarca dolarlık ek kâr elde etmesine imkân vermişti.
Bu aksilik üzerine Pekin, Çin’in zedelenen imajını onarmak ve genel ikili ilişkileri korumak amacıyla Türkiye’deki medya ve diplomatik faaliyetlerini yoğunlaştırdı.
Manisa projesinin çöküşü
Manisa yatırımı, karşılıklı fayda sağlayan bir düzenleme olarak tasarlandı. Türkiye için bu proje, bölgesel bir elektrikli araç üretim merkezi haline gelme ve 1990’ların sonlarından bu yana ilk büyük yeni yabancı otomotiv markasını ülkeye çekme fırsatı sunuyordu. BYD için ise bu proje, Türkiye’nin Avrupa Birliği ile olan Gümrük Birliği’nden yararlanabilecek ve Çin menşeli elektrikli araçlara uygulanan yüksek AB gümrük vergilerinin etkisini hafifletebilecek potansiyel bir üretim üssü sunuyordu. Dolayısıyla fabrika, tek başına bir sanayi projesinden öteydi: Daha geniş bir tedarik zincirinin temelini oluşturması, Türkiye’nin ihracat konumunu güçlendirmesi ve Ankara’nın yüksek katma değerli Çinli imalat sektörünü çekme kabiliyetini göstermesi bekleniyordu. Ancak uygulamada bu anlaşma başarısızlıkla sonuçlandı.
2026 yılının başlarında, Türk yetkililer ilerleme sağlanamaması nedeniyle BYD’ye tanınan vergi muafiyetlerini askıya aldı. Sanayi ve Teknoloji Bakanlığı yetkilileri, koşulları, yükümlülükleri ve garantileri de dâhil olmak üzere yatırım anlaşmasının hukuken geçerliliğini koruduğunu vurguladı. Ayrıca, BYD’nin projeyi tamamlayamaması halinde teşvikleri geri ödemesi gerekebileceği konusunda uyarıda bulundular.
Meclis denetimi yoğunlaştı; muhalefet milletvekilleri, “henüz tek bir kürek bile toprağa girmedi” diye vurguladılar. Durmuş inşaat çalışmaları, askıya alınmış mali teşvikler ve giderek artan siyasi utanç, projeyi fiilen dondurdu. Bu uyumsuzluk, endüstriyel bir vaadi siyasi açıdan hassas bir güvenilirlik sınavına dönüştürdü.
Türkiye projesi neden başarısız oldu?
Bu başarısızlık, ticari, düzenleyici, ekonomik ve siyasi faktörlerin birleşimini yansıtıyordu. Ticari açıdan, BYD’nin stratejisi kararlı bir şekilde Avrupa Birliği içinde üretime doğru kaydı. AB’nin Çin menşeli elektrikli araçlara uyguladığı gümrük vergileri, Türkiye’de monte edilen araçların Avrupa pazarında blok içinde üretilenlere kıyasla rekabet gücünü azalttı. Türkiye’nin Gümrük Birliği önemli avantajlar sağlasa da, AB üye devletleri içindeki üretimle aynı statüyü veya gümrük vergilerinden korunmayı sunmamaktadır. Li, Haziran 2026’da BYD’nin önceliklerini açıkça ortaya koydu: Macaristan ilk sıradaydı, ikinci bir Avrupa tesisi ikinci sıradaydı ve Türkiye için herhangi bir zaman çizelgesi yoktu.
Teşviklerle ilgili anlaşmazlıklar, ilişkinin bozulmasını hızlandırdı. Türk hükümeti, BYD’nin fabrika kurma taahhüdüne bağlı bir teşvik olarak, Çin menşeli elektrikli araç ithalatına uyguladığı ek yüzde 40’lık gümrük vergisini askıya almıştı. Yatırım gerçekleşmeyince, bu ayrıcalıklar 2026 yılının başında geri çekildi. Bunun ardından BYD’nin Türkiye’deki satışlarında yaşanan düşüş, yerel üretim olmadan büyük bir varlık sürdürmenin ticari gerekçesini daha da zayıflattı. Analistler, vergi avantajlı ithalatın BYD’ye 500 milyon ila 1 milyar dolarlık ek kâr sağladığını tahmin ediyor. Ancak bu kısa vadeli kazanç, Macaristan’daki tesis faaliyete geçtiğinde AB içinde üretimin getireceği uzun vadeli avantajların üstesinden gelemedi.
Siyasi güvensizlik de bu duruma katkıda bulundu. Raporlar, Türkiye’nin dış baskı altında Çinli şirketlerle imzaladığı büyük sözleşmeleri daha önce feshettiği vakalardan kaynaklanan Çin tarafındaki temkinli tutuma işaret ediyordu.
Öte yandan, bazı Türk yetkililer, anlaşmaların kesinleşmiş gibi göründükten sonra Çinli müzakerecilerin üzerinde uzlaşılmış şartları yeniden gündeme getirdiklerini ve ek taleplerde bulunduklarını dile getirdiler. Güvenilmezlik konusundaki bu çelişkili algılar, her iki tarafın da güvenini zayıflattı. AB merkezli üretimin sunduğu daha güçlü gümrük vergisi ve düzenleyici avantajlarla birleşince, bu durum Manisa projesini mevcut koşullar altında giderek daha az cazip hale getirdi.
Pekin’in imaj düzeltme kampanyası
Yatırımın rafa kaldırılması, Pekin’in Ankara’yı önemli bir bölgesel ortak olarak görmeye devam ettiği bir dönemde, Çin’in Türkiye’deki itibarına zarar verdi ve diplomatik gerginliklere yol açtı. Çinli yetkililer, gözlemcilerin “propaganda bombardımanı” ve “cazibe saldırısı” olarak nitelendirdiği bir tepki gösterdi. Ankara’daki Çin Büyükelçiliği, hükümet yanlısı Türk medya kuruluşlarında imzasız tanıtım yazıları yayınlattı. Bu yazılar, Çin Komünist Partisi ile Türkiye’nin iktidar partisi Adalet ve Kalkınma Partisi arasındaki işbirliğini öne çıkarırken, Xi Jinping’in “Çin’in Yönetimi” adlı kitabının son cildinin tanıtımını da yapıyordu.
Aynı zamanda, devlete bağlı Türkiye-Çin Dostluk Vakfı, seçilmiş Türk gazeteciler için Sincan’a sekiz günlük, tüm masrafları karşılanan bir gezi düzenledi. Bu gezinin sonucunda hazırlanan haberler, ekonomik kalkınma, altyapı ve terörle mücadele konularına odaklanırken, insan haklarıyla ilgili endişeleri büyük ölçüde göz ardı etti.
Pekin ayrıca, gazeteciler ve muhalefet figürleriyle ilişkiler kurarak, etki alanını iktidar partisinin ötesine genişletti. Bunun amacı, BYD olayının yol açtığı itibar kaybını sınırlamak, anlaşmazlığın daha geniş kapsamlı ikili ilişkileri zedelemesini önlemek ve Türk kamuoyundaki Çin’in etkisini korumaktı.
Hem iktidara yakın hem de muhalefet kesimlerine hitap ederek Pekin, Türkiye ile ilişkilerini seçimlerdeki değişikliklerden ve artan kamuoyu şüpheciliğinden koruyor gibi görünüyordu. Bu kampanya, özellikle Çin’in bölgesel bağlantıları ve diplomatik dengesi açısından önemli bir ülkede, göze çarpan bir ticari başarısızlığın nasıl daha geniş kapsamlı stratejik maliyetlere yol açabileceğini ortaya koydu.
Yeni liderlik altında BYD’nin Macaristan’daki zorlukları
Türkiye’deki proje durma noktasına gelirken, BYD’nin Macaristan’daki faaliyetleri ilerleme kaydetti. Szeged fabrikasının 2026’nın dördüncü çeyreğinde araç montajına başlaması planlanıyor ve bu tesis, şirketin AB gümrük duvarı içinde üretim yapma stratejisinin temel taşını oluşturuyor. Önceki Orbán hükümeti, altyapı desteği, sübvansiyonlar, vergi avantajları ve hızlandırılmış ruhsatlandırma süreçleri yoluyla Çinli yatırımları aktif olarak çekmeye çalışmıştı. Eski Dışişleri Bakanı Péter Szijjártó, bu paketin müzakerelerinde merkezi bir rol oynamış ve daha sonra milletvekilliğinden istifa ettikten sonra BYD’de üst düzey bir dış ilişkiler pozisyonunu kabul etmişti. Bu atama, hemen ardından “döner kapı” niteliğindeki çıkar çatışması iddialarını beraberinde getirdi.
2026 yılının başlarında yapılan seçimlerin ardından göreve gelen Başbakan Péter Magyar, BYD’nin yatırımıyla ilgili sübvansiyonlar, vergi indirimleri, izinler, çevresel muafiyetler ve devletin taahhütleri konusunda kapsamlı bir inceleme yapılmasını emretti. Yetkililer, kamu desteği ve altyapı harcamalarının yüz milyarlarca forint tutarında olduğunu belirtti. Müfettişler, Szeged tesisinde çalışanların belgelerini inceledi; polis ise BYD’nin reddettiği kirlenmiş toprağın işlenmesiyle ilgili iddiaları soruşturdu. Yeni hükümet ayrıca, AB’nin en katı çevre düzenlemelerinden bazılarını uygulamaya koyma ve daha önce büyük çok uluslu projelere sunulan cömert vergi teşviklerini azaltma planlarını da açıkladı.
Bu önlemler BYD için çeşitli riskler yaratmaktadır. Sübvansiyonların gözden geçirilmesi ve daha sıkı çevre ve işgücü standartları, işletme maliyetlerini artırabilir, üretimin hızlanmasını geciktirebilir veya şirketi mevcut şartları yeniden müzakere etmeye zorlayabilir. Szijjártó’nun atanmasına ilişkin siyasi tartışmalar, politika yapıcılarla gayri resmi iletişimi kısıtlayabilir ve parlamento ile kamu denetimini yoğunlaştırabilir. Önceki hükümetin Çin sermayesine yönelik uzlaşmacı yaklaşımından daha geniş çapta uzaklaşılması, gelecekteki genişlemeyi, ek teşvikleri ve yabancı işçilerin istihdamını da etkileyebilir.
Macaristan hükümeti, mevcut yatırımların mutlaka iptal edilmeyeceğini belirtmiş olsa da, bu politika değişikliği, nispeten öngörülebilir bir ilişkiyi daha büyük bir düzenleyici belirsizlik ve siyasi hesap verebilirlikle değiştirmiştir. Szeged fabrikası, BYD’nin Avrupa stratejisi için hâlâ hayati önem taşımaktadır, ancak fabrikanın genişletilmesi artık kesin olarak kabul edilemez.
Sonuç
Türkiye’deki projenin çöküşü ve Macaristan’da artan zorluklar, Çin’in büyük elektrikli araç yatırımlarının gümrük vergisi rejimlerine, ticari önceliklere ve iç politikaya ne kadar duyarlı olduğunu göstermektedir. BYD, AB içindeki üretime öncelik verince Manisa stratejik cazibesini yitirmiş, teşvik konusundaki anlaşmazlıklar ve karşılıklı güvensizlik ise bu değişimi pekiştirmiştir. Pekin’in ardından başlattığı medya kampanyası, Türkiye’deki diplomatik gerilimi sınırlamayı amaçlamıştır. Macaristan’da üretim devam ediyor, ancak sübvansiyonlar, işgücü uygulamaları, çevre mevzuatına uyum ve siyasi ilişkiler üzerindeki daha sıkı denetimler, gelecekteki büyümeyi kısıtlayabilir.
Dolayısıyla BYD’nin Avrupa’daki başarısı, yalnızca üretim kapasitesine değil, aynı zamanda ev sahibi ülkelerdeki değişen siyasi ve düzenleyici koşullara uyum sağlama becerisine de bağlı olacaktır.
* Dr. Umud Shokri, Gulf State Analytics (GSA) kuruluşunda kıdemli dış politika danışmanı, enerji stratejisti ve danışman olarak görev yapmaktadır. Ayrıca, “Hazar Denizi Havzasında ABD Enerji Diplomasisi: 2001’den Bu Yana Değişen Eğilimler” adlı kitabın yazarıdır. George Mason Üniversitesi’ne bağlı Schar Politika ve Yönetim Okulu bünyesindeki Enerji Bilimi ve Politikası Merkezi’nde (CESP) misafir araştırma görevlisi olarak çalışmıştır.
