Ahmed El-Cendi / Fokusplus
İsrail, Suud Krizini Fırsata mı Çeviriyor?
Suudi Arabistan, ABD ile İran arasında devam eden savaşın, ardından Hürmüz Boğazı’nın kapanmasının ve son günlerde Husilerin Yemen’in batı kıyısı ile Babülmendep Boğazı’nın tamamında kontrol sağlamasının en fazla zarar verdiği ülkelerden biri olarak öne çıkıyor. Babülmendep, Hürmüz Boğazı’nın kapanmasının ardından Suudi petrolünün Asya pazarlarına taşınması için alternatif bir güzergâh hâline gelmişti.
Suudi Arabistan’ın Kızıldeniz ve Babülmendep üzerinden ihraç ettiği petrol miktarı, ülkenin Basra Körfezi’ndeki limanlarından yaptığı ihracatın yaklaşık yarısına denk gelse de Kızıldeniz-Babülmendep hattı, Suudi petrol ihracatı için âdeta bir can damarı niteliğindeydi.
Bu çerçevede deniz taşımacılığı verileri sağlayan Kpler platformunun Suudi petrol ihracatına ilişkin rakamları dikkat çekiyor. Verilere göre Riyad, kriz öncesinde petrol ihracatında neredeyse tamamen Basra Körfezi’ndeki limanlarına bağımlıydı. Ancak krizin en yoğun döneminde bu tablo kökten değişti ve Suudi Arabistan’ın Hürmüz Boğazı üzerinden gerçekleştirdiği petrol ihracatı sıfıra kadar geriledi.
Bunun üzerine Suudi Arabistan, Basra Körfezi kıyısındaki üretim bölgelerinden çıkardığı petrolü Doğu-Batı Boru Hattı üzerinden Kızıldeniz kıyısındaki Yanbu Limanı’na taşımaya başladı. Petrol daha sonra buradan Babülmendep Boğazı üzerinden Asya pazarlarına sevk edildi.
Dikkat çekici bir diğer veri ise Yanbu Limanı üzerinden yapılan Suudi petrol ihracatındaki sert artış oldu. Kriz öncesinde günlük 130 bin varil seviyesinde bulunan ihracat, kriz sırasında günlük 3 milyon 220 bin varile çıktı. Bu da kriz döneminde Suudi Arabistan’ın Asya’ya ihraç ettiği petrolün yüzde 100’ünün Babülmendep üzerinden geçtiği anlamına geliyor. Kriz öncesinde ise bu oran yalnızca yüzde 2 seviyesindeydi.
Hürmüz Boğazı’nın kapanmasının ardından Babülmendep, özellikle Asya ülkelerine gönderilen Suudi petrolü açısından ticari olarak en uygun alternatif hâline geldi. Çünkü Süveyş Kanalı üzerinden geçip Afrika kıtasının çevresinden dolaşmak, taşımacılık süresini yaklaşık bir ay uzatırken deniz nakliye maliyetleri ve geçiş ücretlerini de ciddi biçimde artırıyor.
Öte yandan dikkat çeken rakamlardan biri de Suudi Arabistan’ın 2025 yılında günlük yaklaşık 6,4 milyon varil petrol ihraç ederken bu miktarın Şubat 2026’da yaklaşık 7,2 milyon varile yükselmiş olması. Bu veriler, günlük kapasitesi dört milyon varili aşmayan Yanbu Limanı’na yönelinmesine rağmen ihracattaki düşüşün yine de büyük olduğunu gösteriyor.
Husilerin Babülmendep’te kontrol sağlamasının yanı sıra Doğu-Batı Boru Hattı’nın da saldırıya uğraması, Suudi Arabistan’ın kayıplarının çok daha ağır hâle gelmesine yol açabilir.
Babülmendep krizi IMEC Projesini yeniden gündeme taşıdı
İsrail açısından da tablo oldukça ciddi. İsrail gazetesi Globes, yaşanabilecek zararın boyutunun büyük olabileceğini belirtiyor. İsrail Merkezî İstatistik Bürosu’nun verilerine göre elmas hariç tutulduğunda İsrail’in ithalatının yaklaşık üçte biri Asya ülkelerinden geliyor.
Gazeteye göre bu durum, Husilere İsrail’in uluslararası ticaretinin önemli bir bölümünü aksatma imkânı veriyor. Çünkü İsrail’in dış ticaretinin yaklaşık yüzde 99’u deniz yoluyla gerçekleştiriliyor.
Bu tablo, küresel deniz yolları ve boğazlar üzerindeki mücadelenin yanı sıra Suudi Arabistan’ın karşı karşıya kaldığı zorlukları da gündeme taşırken İsrail’de önemli bir tartışmayı yeniden canlandırdı. Tartışmanın merkezinde, Hindistan’dan başlayarak BAE limanlarına ulaşması, oradan kara yoluyla Suudi Arabistan üzerinden Akdeniz kıyısındaki Hayfa Limanı’na ve ardından Avrupa’ya uzanması planlanan “IMEC” koridoru bulunuyor.
Ekonomik bir proje olarak tasarlanan bu koridor, 7 Ekim 2023’ten yaklaşık bir ay önce Yeni Delhi’de düzenlenen G20 Zirvesi’nde gündeme getirilmişti.
Projenin, Hindistan’ı Körfez ülkeleri ve Akdeniz’deki Hayfa üzerinden Avrupa’ya bağlayan limanlar, demir yolları, enerji altyapısı, internet kabloları ve lojistik tedarik bağlantılarından oluşan geniş bir ağ hâline getirilmesi planlanıyordu. Aynı zamanda Çin’in Kuşak ve Yol Girişimi’ne rakip olması hedefleniyordu.
Hindistan ve İsrail’in projeye ilişkin yaklaşımı, katılımcı ülkeler olan Hindistan, BAE, Suudi Arabistan, Ürdün ve İsrail arasındaki güçlü ittifaklara ve ortak çıkarlara dayanıyordu. Proje aynı zamanda Hürmüz ve Babülmendep boğazlarında yaşanabilecek tehlikeli deniz trafiği tıkanıklıklarını aşmanın bir yolu olarak tanıtılıyordu.
İsrail ise buna başka bir gerekçe daha ekliyor. İsrail’e göre bu güzergâh, başta Suudi Arabistan olmak üzere Körfez ülkelerinin mallarını Avrupa’ya ihraç edebileceği tek güvenli alternatif.
Bu ihracat yalnızca petrolü değil, kimyasal ürünleri, petrokimya ürünlerini, gübreyi ve başka birçok ürünü kapsıyor. İsrail tarafı, Irak, Suriye ve Lübnan gibi istikrarsız ülkelerden geçen diğer seçeneklerin kırılgan ve güvensiz olduğunu savunuyor. Bazı alternatif güzergâhların ise Türkiye örneğinde olduğu gibi jeopolitik açıdan farklı sorunlar barındırdığı ileri sürülüyor.
Ancak Asia House Araştırma Merkezi’ne göre proje, son yıllarda ve aylarda iki temel engelle karşı karşıya kaldı.
Bunlardan ilki, projenin Riyad ile Tel Aviv arasındaki ilişkilerin iyileşeceği ve iki ülke arasında normalleşme yaşanabileceği varsayımına dayanmasıydı. Çünkü Suudi Arabistan ile İsrail arasında normalleşme olmadan ya da en azından iyi ilişkiler kurulmadan bu koridorun pratikte işlemesi mümkün görünmüyordu.
Ancak İsrail’in son üç yıldaki politikaları bu ihtimali olumsuz etkiledi. Gazze’ye yönelik yürüttüğü savaş, Doha’yı bombalaması, Suriye’ye yönelik tekrarlanan saldırıları ve Trump yönetimini kendisiyle birlikte İran’a karşı savaşa girmeye ikna etmesinin ardından başlayan İran savaşı, normalleşme ihtimalini zayıflattı.
Riyad-Tel Aviv ilişkileri artık bu gelişmeler öncesindeki noktada değil.
Bu nedenle İsrail’de bazı çevreler, projenin yeniden gündemin üst sıralarına çıkabilmesi için öncelikle yaklaşan seçimlerde Netanyahu’nun görevden ayrılması gerektiğini savunuyor. Bu görüşe göre Riyad ile ilişkilerin yeniden iyileştirilmesi, projenin hayata geçirilebilmesi için temel şartlardan biri.
İkinci engel ise Suudi Arabistan ile BAE arasında giderek artan gerilim.
Bu gerilim, geçen yılın sonundan itibaren Yemen’de açık biçimde ortaya çıktı. Suudi Arabistan’ın ülkedeki BAE nüfuzunu sona erdirme kararı alması, iki ülke arasındaki anlaşmazlığı daha görünür hâle getirdi.
Bu iki sorun, projenin ilerletilmesinin önündeki en ciddi engeller olarak öne çıktı.
Eski İsrail milletvekili ve İsrail Genelkurmay Başkanlığına bağlı özel elit birlik Sayeret Matkal’ın eski komutanlarından Doron Avital’a göre İsrail, IMEC koridorunun son yıllardaki en önemli ekonomik ve stratejik projelerinden biri olabileceğine inanıyor.
Ancak Avital, İsrail’in bölgeye entegre olmasını sağlayacak diplomatik bir sürece dahil olmaması hâlinde projenin başarısız olabileceğini düşünüyor.
Bu yaklaşım çerçevesinde IMEC yalnızca bir ulaşım güzergâhı olmaktan çıkıyor ve yeni bir ekonomik düzenin omurgası hâline geliyor.
Aynı bağlamda İsrail Enerji Bakanı Eli Cohen de haritaya bakıldığında Suudi Arabistan, Bahreyn ve Kuveyt gibi Körfez ülkelerinden doğal gazın kara yoluyla İsrail üzerinden Akdeniz’e taşınmasının mümkün olduğunu söylemişti.
Cohen’e göre böyle bir sistem, bu ülkeleri İran’ın Hürmüz Boğazı üzerindeki ve Husilerin Babülmendep Boğazı üzerindeki kontrolünden kurtarabilir. Böylece dört ya da beş yıl içinde İran ve Husilerin bu iki boğaz üzerindeki hâkimiyetlerinin ciddi bir etkisi kalmayabilir.
Öte yandan Eylül 2023’te imzalanan koridorun kuruluş mutabakatı, ham petrol ya da petrol ürünlerinin ihracatından söz etmiyordu. Buna rağmen mühendislik açısından projeye petrol taşımacılığına yönelik bir altyapı eklenmesi mümkün.
Ancak bunun için ayrı anlaşmaların yapılması, finansman bulunması ve bağımsız bir altyapı tasarımının hazırlanması gerekiyor.
Bunun yanı sıra İsrail Enerji Bakanı, Temmuz 2026’da Suudi petrolünü Eilat Limanı’na, oradan da Akdeniz’e taşıyacak bir petrol boru hattı kurulmasını önermişti.
Reuters’a göre bu öneri, IMEC koridorunun ilk mutabakatında yer alan çerçevenin dışına çıksa da projenin daha geniş hedefiyle örtüşüyor. Bu hedef, İsrail’i Körfez ile Avrupa arasındaki ticaret ve enerji ağlarının stratejik düğüm noktalarından biri hâline getirmek.
İsrail krizi bölgesel nüfuza çevirmek istiyor
İsrail’in projede merkez ülke konumuna gelmeyi ve Hayfa’yı Doğu Akdeniz’in başlıca lojistik merkezlerinden birine dönüştürmeyi hedeflediği açık biçimde görülüyor.
Bu durum Tel Aviv’e hizmet ve teknoloji ihracatı başta olmak üzere farklı alanlar üzerinden bölge ve dünya üzerinde daha büyük bir nüfuz kazandırabilir.
Tam da bu noktada İsrail’in mevcut gelişmelerden yararlanmaya ve kriz ortamını kendi lehine kullanmaya çalıştığı görülüyor.
İsrailli yazarlar ve araştırma merkezleri de bu yönde bir söylemi öne çıkarıyor. Bunlardan biri de Associated Press’in Avrupa, Afrika ve Orta Doğu eski baş editörü İsrailli gazeteci Dan Perry.
Bu çevreler, Basra Körfezi ve Kızıldeniz’de deniz ticaretinin kesintiye uğramasının mevcut deniz yollarının ne kadar kırılgan olduğunu ortaya koyduğunu, hatta küresel ticaretin ağırlıklı olarak Süveyş Kanalı’na bağımlı olmasının dahi ciddi bir risk oluşturduğunu savunuyor.
Bu nedenle IMEC projesinin, bölgeyi son üç yılda etkisi altına alan savaşlar nedeniyle neredeyse dondurulmuş durumda olmasına rağmen bugün her zamankinden daha acil hâle geldiği öne sürülüyor.
Buradaki dikkat çekici çelişki ise projeyi sekteye uğratan savaşların aynı zamanda projenin vazgeçilmez olduğu yönündeki argümanları güçlendirmiş olması.
İsrail yaklaşımına göre savaşlar nasıl ilişkilerin gerilmesine yol açtıysa aynı zamanda ilişkilerin yeniden iyileştirilmesi için de bir başlangıç noktası olabilir.
Bu çerçevede limanlar, demir yolları, enerji ağları ve koridorun tamamlanması için imzalanacak her anlaşma, normalleşmeyi yalnızca biçimsel bir mesele olmaktan çıkarıp vazgeçilmesi zor ortak çıkarlar ağına dönüştürebilir.
İsrail gazetesi Maariv’e göre Trump yönetiminin geçen yıl koridoru en yüksek önceliklerden biri olarak tanımlaması da İsrail’de bu yaklaşımı güçlendiriyor.
Sonuç olarak deniz taşımacılığında yaşanan krizler yalnızca geçici ekonomik tehditler olarak görülmüyor. Aynı zamanda başta Suudi Arabistan olmak üzere Körfez ülkelerinin karşı karşıya kaldığı krizlerden yararlanılarak bölgesel nüfuz haritasının yeniden şekillendirilmesi için bir fırsat olarak değerlendiriliyor.
Suudi Arabistan petrolünü ve diğer ürünlerini ihraç edebilmek için alternatif yollar ararken İsrail, mevcut deniz yollarının kırılganlığı olarak tanımladığı durumu gelecekte bölgenin yönetiminde kendisine daha büyük rol sağlayacak bir projenin kaldıraç noktası hâline getirmeye çalışıyor.
Aynı zamanda normalleşmeyi ortak bir stratejik çıkar olarak sunmayı hedefliyor.
Ancak bu koridorun temel sorunlarından biri, kısa vadede çözüm sunmaması.
Bunun yanı sıra projenin işlemesi Suudi Arabistan’ın BAE ile ilişkilerini düzeltmesini de zorunlu kılıyor.
Buna ek olarak petrol ihracatına yönelik bazı bölümleri geliştirilebilecek projede İsrail’in yer alması da koridorun güvenliğini garanti etmiyor. Çünkü bölgede faaliyet gösteren silahlı grupların sahip olduğu füze ve insansız hava aracı kapasitesi her geçen gün daha belirleyici hâle geliyor.
Tüm bu tablo, Riyad’ın seçeneklerini daraltırken Suudi Arabistan’ı her biri kendi içinde ağır maliyetler barındıran çözümler arasında bırakıyor.
