Halit Ebu Elros / Fokusplus
Gazze’de Ulaşım Nasıl Günlük Bir Çileye Dönüştü?
Gazze Şeridi’nde ulaşım hiçbir zaman sıradan ve kolay bir mesele olmadı. Ancak bugün bir yerden başka bir yere gitmek, âdeta her gün mayın tarlasında yolculuk yapmaya dönüştü. Savaştan önce yarım saat süren bir yolculuk, bugün iki ya da üç saati bulabiliyor. Hurdaya dönmüş araçlar, fay hatlarını andıran yollar ve âdeta “ölü araçları parçalayıp organlarını kullanan” tamirhaneler arasında, iki milyondan fazla insan felç olmuş bir coğrafyanın içinde sıkışıp kalmış durumda.
Bu kriz tek bir nedenden kaynaklanmıyor. Araç filosunun ve altyapının doğrudan tahrip edilmesi, İsrail’in araçların çalışması için gerekli malzemelerin Gazze’ye girişine sistematik olarak getirdiği kısıtlamalar, yol ağının çökmesi ve tehlikeli, ilkel ulaşım araçlarının yaygınlaşması, krizi daha da derinleştiriyor. Üstelik sorun yalnızca sürücüleri değil; öğrencileri, hastaları, çalışanları ve işçileri de doğrudan etkiliyor ve Gazze’de günlük yaşamın anlamını yeniden şekillendiriyor.
Araç filosunun yarısından fazlası devre dışı
Gazze Ulaştırma ve Ulaşım Bakanlığının son verilerine göre, savaştan önce bölgede toplu taşıma araçları, özel otomobiller, kamyonlar ve otobüsler dahil 70 binden fazla kayıtlı araç bulunuyordu. Bunların yaklaşık 12 bini vatandaşların taşınmasında kullanılan toplu taşıma araçlarından, 30 binden fazlası ise özel araçlardan oluşuyordu. Geri kalanını kamyonlar, otobüsler ve diğer araç türleri oluşturuyordu.
Ancak Ulaştırma ve Ulaşım Bakanlığının resmî verilerine göre savaş, araçların yüzde 50’den fazlasını tahrip ederek doğrudan kullanılamaz hâle getirdi.
Bakanlık Sözcüsü Enis Arafat, Fokus+ platformuna yaptığı açıklamada, kayıtlı araçların yüzde 50’den fazlasının savaş nedeniyle tamamen tahrip olduğunu ya da hasar gördüğünü söyledi. Bu da 35 binden fazla aracın zarar gördüğü ve ulaşım sektörünün işletme kapasitesinin ciddi şekilde düştüğü anlamına geliyor.
Arafat, araç sayısındaki bu azalmanın devam etmesi nedeniyle çok sayıda aracın hizmet dışı kaldığını, geriye kalan araçların bakımının giderek zorlaştığını ve ulaşım sektörünün çalışma kapasitesinin azaldığını belirtiyor. Bunun doğrudan vatandaşların hareketliliğine yansıdığını ve ulaşım maliyetlerini artırdığını ifade ediyor.
Arafat’a göre ulaşım krizinin çözümü için yolların ve altyapının yeniden onarılması, Gazze’ye araç, yedek parça, lastik, yağ ve gerekli bakım malzemelerinin girişine izin verilmesi gerekiyor. Böylece ulaşım filosunun kademeli olarak yeniden devreye alınması ve vatandaşların yaşadığı sıkıntının hafifletilmesi mümkün olabilir.
Ulaşım ağı felç oldu
Yol ağı da savaşın yol açtığı yıkımdan kurtulamadı. Dünya Bankası, Birleşmiş Milletler ve Avrupa Birliği tarafından hazırlanan Hızlı Hasar ve İhtiyaç Değerlendirmesi verilerine göre Gazze’deki yol ağının toplam uzunluğu yaklaşık 4 bin 500 kilometre. Bunun yaklaşık yüzde 74’ü tamamen tahrip edilmiş, yüzde 13’ü ise kısmen hasar görmüş durumda. Başka bir ifadeyle yol ağının yaklaşık yüzde 87’si ya tahrip edildi ya da zarar gördü. Ulaşım sektöründeki fiziksel hasarın yaklaşık 3,21 milyar dolar, ekonomik kayıpların ise 1,18 milyar dolar olduğu tahmin ediliyor.
Daha önce yapılan bir BM değerlendirmesinde ise Eylül 2026 itibarıyla ana, ikincil ve üçüncül yolların yaklaşık yüzde 81’inin zarar gördüğü belirtilmişti. Bu oran, yıkımın ulaştığı boyutu ortaya koyuyor. Birleşmiş Milletler Uydu Merkezi’nin (UNOSAT) değerlendirmesine göre de yol ağının yaklaşık yüzde 77’si hasar gördü. Gazze Belediyesi ise yalnızca yolları kapatan enkaz miktarının yaklaşık 1,25 milyon ton olduğunu ve bunun yollardaki toplam enkazın yüzde 47’sini oluşturduğunu belirtiyor. Öte yandan yağmur suyu tahliye sistemlerinin kullanılabilirlik oranı yüzde 20’yi geçmiyor. Bu durum, kış mevsiminin başlamasıyla yeni bir felaket yaşanabileceği endişesini artırıyor.
Hasarlı yollar sürücüler açısından daha uzun güzergâhlar, daha fazla yakıt ve lastik tüketimi ve araçların arızalanma riskinin artması anlamına geliyor. Yolcular açısından ise yolculukların uzaması, maliyetlerin artması ve kimi zaman araçların geçebildiği bir noktaya ulaşabilmek için belirli bir mesafeyi yürümek zorunda kalmak demek. Bu durum, savaş sırasında yaygınlaşan hayvanların çektiği arabalar, bisikletler, tuk-tuklar ve eski araçlar gibi alternatif ulaşım yöntemlerinin neden giderek daha fazla kullanıldığını da kısmen açıklıyor.
Ulaştırma ve Ulaşım Bakanlığı, yolların, köprülerin, tesislerin ve altyapının tahrip edilmesinin kentler ve vilayetler arasındaki bağlantıyı zorlaştırdığını belirtiyor. Bunun sonucunda daha uzun ve daha zorlu alternatif güzergâhlar kullanılmak zorunda kalınıyor, yolculuk süreleri ve ulaşım maliyetleri artıyor.
Bakanlığa göre yolların hasar görmesi ve bazı kritik güzergâhların tamamen ortadan kalkması, vatandaşların iş yerlerine, sağlık kuruluşlarına, eğitim kurumlarına ve diğer hizmet noktalarına ulaşmasını zorlaştırdı. Gazze Şeridi’nin farklı bölgeleri arasındaki ulaşım, savaştan önceye göre çok daha zor ve tehlikeli hâle geldi.
Yedek parça ve yağ girişi engelleniyor
İsrail, üçüncü yıl üst üste Gazze’ye yedek parça, lastik, motor yağı, akü ve bakım malzemelerinin girişini engellemeye devam ediyor. Gazze İnsan Hakları Merkezinin belgelediği bilgilere göre İsrail, bu ürünleri çift kullanımlı malzemeler kapsamında sınıflandırarak yasağı gerekçelendiriyor. Yasak nedeniyle sivil araçların yaklaşık yüzde 70’i tamamen ya da kısmen kullanılamaz hâle gelirken, ulaşım sektöründeki doğrudan kayıpların yaklaşık 2,8 milyar dolara ulaştığı tahmin ediliyor.
Sahadaki rakamlar ise krizin boyutunu daha çarpıcı şekilde ortaya koyuyor. Şoför Muhammed Fervane, “Savaştan önce 10 şekel (160 lira) olan bir parçanın fiyatı bugün 70 şekele (1115 lira) çıktı” diyor. Şoför Muhenned el-Kefarne ise otomobili için bir lastiği 2 bin 500 şekele (yaklaşık 40 bin lira) satın almak zorunda kaldığını, bir litre motor yağının ise 1500 şekele (yaklaşık 24 bin lira) ulaştığını anlatıyor.
Tamirhaneler âdeta araç mezarlığına döndü
Bu zorluk nedeniyle tamirhanelerde ortaya çıkan manzara âdeta “ölü araçların parçalanmasını” andırıyor. Abdurrahman ez-Zakzuk, “Artık son derece sınırlı imkânlarla çalışıyoruz. Bazen parçalarını kullanabilmek için eski araçları ya da tankların üzerinden geçtiği otomobilleri sökmek zorunda kalıyoruz” diyor. Zakzuk, daha önce 10 ila 15 şekel (160-240 lira) arasında satılan bir litre madeni yağın fiyatının 700 şekelin (11150 lira) üzerine çıktığını belirtiyor.
Tamirci Fadi Diyab da Fokus+ ekibinin Gazze kentindeki atölyesine yaptığı ziyaret sırasında, lastik fiyatlarının aşırı yükselmesi ve lastik bulunamaması nedeniyle farklı yöntemlere başvurduklarını anlatıyor. Diyab’a göre kullanılan lastiklerin geçici olarak yamalanmasıyla sürücülerin araçlarını bir süre daha kullanabilmesi sağlanmaya çalışılıyor. Bu tür onarımları yaptıramayan araçlar ise yüksek maliyetler nedeniyle yol kenarında kalıyor ya da sahipleri, tamir masraflarından kurtulmak için araçlarını satmak zorunda kalıyor.
Yağ konusunda da durum farklı değil. Muaz el-Hasayine, Gazze’de motor yağı bulmanın âdeta bir mucizeye dönüştüğünü söylüyor: “Çok pahalı, bulunmuyor. Bulunanların tamamı bölgenin içinden çıkan, yıpranmış yağlar. Fiyatları çok yüksek ve onları bile büyük zorluklarla bulabiliyoruz.”
Şoför Muhammed Fervane de aracına orijinal olmayan, “sahte” yağ koymak zorunda kaldığını ve bunun aracının arızalanmasına yol açtığını anlatıyor. Normalde araç yağının yaklaşık bir buçuk ayda bir değiştirilmesi gerektiğini ancak yaşanan ağır kıtlık nedeniyle yağı iki ya da üç ayda bir değiştirebildiğini belirtiyor.
Ancak kriz yalnızca fiziksel yıkımla sınırlı değil. Bombardımandan kurtulan araçlar da yavaş yavaş kullanılamaz hâle geliyor. Gazze Şeridi Kamyon Sahipleri Sendikası Başkanı Nahid Şuhaybir’e göre otobüs filosunun yaklaşık yüzde 70’i çalışmayı durdurdu. Toplam 400 otobüsten yalnızca yüzde 30’u hizmet verebiliyor.
Şuhaybir, Fokus+ ile yaptığı görüşmede, savaştan önce Gazze Şeridi’nde yaklaşık 1200 kamyonun çalıştığını, bugün ise yalnızca 400 kamyonun faaliyet gösterebildiğini belirtiyor. Bunlardan 120’si ise gerekli motor yağı ve lastik bulunamadığı için bulunduğu yerden hareket edemiyor.
Daha da tehlikelisi, geriye kalan otobüslerin çalışma kapasitesinin her gün yüzde 2 ila 3 oranında azalması. Bu durum, toplu ulaşımın birkaç gün içinde tamamen çökme tehlikesiyle karşı karşıya kalmasına yol açıyor. Şuhaybir, normal şartlarda bir kamyonun motor yağının en geç üç ayda bir değiştirilmesi gerektiğini, ancak bazı kamyonların üç yıldır yağ değiştirmediğini söylüyor.
Fiyatlarda da büyük bir artış yaşandı. Savaştan önce bir litre motor yağı 10 şekelken (160 lira) bugün fiyatı 2 bin 800 şekelin (44600 lira) altına düşmüyor. Şuhaybir, araç, yedek parça, lastik, yağ ve bakım malzemelerinin girişinin engellenmesinin çalışabilir durumdaki araç sayısında ciddi bir düşüşe yol açtığını, mevcut araçların büyük bölümünü kullanılamaz hâle getirdiğini ve işletme ile bakım maliyetlerini artırdığını ifade ediyor.
Ulaşım ücretleri cep yakıyor
Fiyatlardaki artış, krizin yalnızca yan etkilerinden biri değil; günlük yaşamı neredeyse imkânsız hâle getiren temel unsurlardan biri. Filistin’in resmî verilerine göre Gazze Şeridi’nde ulaşım grubundaki yıllık enflasyon yaklaşık yüzde 62,8’e ulaştı. Batı Şeria’da ise bu oran yalnızca yüzde 1,2 seviyesinde.
Sahadaki fiyatlar tabloyu daha net ortaya koyuyor. Savaştan önce Han Yunus’tan Gazze kentine yolculuk 6 şekele (95 lira) mal olurken, bugün aynı yolculuğun ücreti 20 ila 25 şekel (320-400 lira) arasında değişiyor. Gazze Şeridi’nin en güneyi ile kuzeyi arasındaki ulaşımın maliyeti ise daha önce 7 şekeli (110 lira) geçmezken bugün 90 şekelin (1430 lira) üzerine çıkmış durumda. Bu da on kattan fazla artış anlamına geliyor.
Yaşanan kriz, Gazze’de hayatın en önemli damarlarından biri olan ulaşımı ciddi biçimde etkiledi. Özellikle motor yağı eksikliği vatandaşları, öğrencileri ve kurumları doğrudan vurdu. Çalışabilecek araçların sayısı azalırken bakım maliyetleri yükseldiğinde, bunun etkisi yalnızca sürücülerle sınırlı kalmıyor. Vatandaşlar ya uzun mesafeleri yürümek ya da Gazze’deki Filistin toplumunun büyük çoğunluğunun karşılayamayacağı yüksek ücretler ödemek zorunda kalıyor.
Örneğin savaştan önce Nusayrat’tan Gazze’ye ulaşım ücreti 3 şekelken (48 lira) bugün 15 şekele (240 lira) çıktı. Han Yunus’ta 6 şekel (95 lira) olan ücret bugün 25 şekel (400 lira). El-Cela Caddesi’nden araç durağına gitmenin maliyeti daha önce bir şekelken (16 lira) bugün 3 şekeli (48 lira) aşıyor. Bir öğrencinin üniversiteye ulaşabilmesi için ise 5 şekel (80 lira) ödemesi gerekiyor. Savaşın insanların cebini zaten boşalttığı bir dönemde bu miktarlar, vatandaşların karşılamakta zorlandığı ciddi bir yük hâline geliyor.
Aclâ, bisiklet ve yürüyüş
Ulaşım seçeneklerinin giderek azalması, Gazze halkını savaştan önce kabul edilemeyecek kadar ilkel ve tehlikeli ulaşım araçlarına yönelmek zorunda bıraktı. Geçmişte sınırlı amaçlarla kullanılan ve hayvanların çektiği bir tür araba olan aclâ, bugün insan taşımak için kullanılıyor. Bu araçlar, mevcut yakıtla çalışabilen otomobillere bağlanarak yolcu taşımaya başladı. Ortaya çıkan manzara, bütün bir bölgenin yaşadığı trajediyi özetliyor.
Gazze’de yeterli sayıda aracın bulunmaması, ulaşım maliyetlerinin yükselmesi ve geleneksel ulaşım araçlarına erişimin zorlaşması sürücüleri alternatif yöntemlere yöneltti. Bunların başında da aclâ geliyor. Savaştan önce hayvanların çektiği bu arabalar, bugün sürücülerin kullandıkları araçlara bağlanıyor. Büyük bir tehlike oluşturmasına rağmen, bölgede artık zorunluluklar yasakları ortadan kaldırır anlayışıyla kullanılmaya devam ediyor.
İslam Üniversitesi Tıp Fakültesi öğrencisi Nur Ebu Rus’a yolculuğunda eşlik ederek onunla birlikte bu araçlardan birine bindim ve aclânın bugün Gazze’de ne anlama geldiğini kendisinden dinledim.
Nur, bu yolculuğu “Her gün yaşadığımız bir işkence yolculuğu” sözleriyle anlatıyor. Yaşadıkları sıkıntıyı şöyle ifade ediyor: “Bu aclâlar, insan onuruna ve yaşam koşullarına dair en temel imkânları bile sunmuyor. Mecburen biniyoruz. Rahat koltukları yok, havalandırma yok. Yazın sıcaktan, kışın ise üzerleri naylon veya brandayla kapatıldığı için içeri giren yağmurdan eziyet çekiyoruz.”
Nur, günlük olarak birçok tehlikeyle de karşılaştıklarını belirtiyor. İsrail’in altyapıyı tahrip etmesi nedeniyle araçların bozuk ve engebeli yollarda ilerlediğini, bu nedenle kaza yapma ya da aracın aniden kayması korkusuyla yolculuk yaptıklarını söylüyor. Evden üniversiteye giderken yollardaki çukurların ve tümseklerin de sürekli sorun oluşturduğunu ifade ediyor.
Ulaştırma Bakanlığı Sözcüsü Enis Arafat ise aclâların ve hayvanların çektiği arabaların vatandaşların taşınmasında, özellikle de ana yollarda kullanılmasının trafik güvenliği açısından ciddi riskler doğurabileceğini söylüyor. Bunun nedenini, bu araçlarda gerekli güvenlik ve koruma şartlarının bulunmaması olarak açıklıyor.
Gazze Araç İthalatçıları Derneği Başkan Yardımcısı Vail el-Halis de sokaklardaki manzaranın yaşanan trajedinin büyüklüğünü yansıttığını belirtiyor. El-Halis’e göre otomobillerin büyük bölümü, kırılan camlarının yerine naylon ve plastik levhalar takılmış şekilde trafikte ilerliyor. Bu da trafik güvenliği açısından büyük risk oluşturuyor.
Aclâların yanı sıra bisikletler de temel ulaşım araçlarından biri hâline geldi. Öyle ki bisiklet tamircileri bile ciddi bir yedek parça kriziyle karşı karşıya. Bazı bisiklet parçalarının fiyatı 10 şekelden (160 lira) yaklaşık 350 şekele (5575 lira) kadar çıktı. Bunun üzerine ustalar, ulaşımın devam edebilmesi için yeniden ilkel “yama” yöntemlerine başvurmak zorunda kaldı.
Bir diğer yaygın görüntü ise yürüyerek ulaşım sağlamaya çalışan insanlar. Özel bir şirkette çalışan Muhammed Ebu Diyab, işe erken çıkmak zorunda olduğunu ancak vatandaşları taşıyacak araç bulunmadığı için bir noktadan diğerine uzun mesafeler yürüdüğünü söylüyor.
Ebu Diyab, durağa ulaştığında araç bulunsa bile yolcuları taşıyacak yeterli sayıda otomobil olmadığını, bu nedenle saatlerce beklemek zorunda kaldığını anlatıyor. Ayrıca sürücülerin büyük zarara uğramamak için araç tamamen dolmadan duraktan hareket etmediğini belirtiyor.
Öğrenci Usame Abid de yaşanan sıkıntıyı daha açık şekilde anlatıyor. Ulaşım ücretlerinin yüksek olması nedeniyle Gazze kentindeki El-Cela Caddesi’nden üniversiteye kadar uzun mesafeleri yürümek zorunda kaldığını söylüyor. Üniversiteye ulaşmasının çok uzun sürdüğünü, ders öncesinde ve ardından yaşadığı çadıra dönerken saatlerini yolda geçirdiğini belirtiyor. Bu durumun hem harcadığı zamanı hem de fiziksel çabasını iki katına çıkardığını ifade ediyor.
Abid, “Derslere zamanında yetişebilmek için çok erken çıkmak zorunda kalıyorum. Buna rağmen birçok kez önemli derslerime geç kaldım. Bu benim için büyük bir mahcubiyet yaratıyor. Çünkü üniversite bizden ders saatlerine uymamızı istiyor. Bu benim için ciddi bir sorun” diyor.
Zorunlu dijitalleşme
Kriz yalnızca araç ve yol eksikliğiyle sınırlı kalmadı, ödeme yöntemlerini de etkiledi. Banknotların Gazze’ye girişinin engellenmesi ve piyasada kalan paraların da yıpranması nedeniyle nakit para neredeyse ortadan kayboldu. Bunun üzerine “PalPay” ve “Jawwal Pay” gibi uygulamalar üzerinden yapılan banka transferleri, ulaşım ücretleri de dahil olmak üzere mali işlemlerde neredeyse tek ödeme yöntemi hâline geldi.
Ekonomi araştırmacısı Ahmed Ebu Kamer, bu yöntemin zorunlu dijitalleşme olarak tanımlandığını ancak kısa sürede ne kadar kırılgan olduğunun ortaya çıktığını söylüyor.
İnternet bağlantısının zayıf olması ve elektrik kesintilerinin sürmesi nedeniyle sürücüler, ödeme işlemlerinin tamamlanabilmesi için belirli internet noktalarında durmak zorunda kalıyordu. Bu da vakit kaybına ve yolculukların aksamasına neden oluyordu. Bankalar daha sonra internet bağlantısını zorunlu kılmayan hizmetler geliştirmiş olsa da herhangi bir teknik arıza sistemi yeniden felç edebiliyor. Nitekim İsrail’in nedenleri bilinmeden “PalPay” uygulamasını aniden durdurması bunun örneklerinden biri oldu.
Çalışan Muhammed Ebu Gali de özellikle banka transferleriyle ödeme yapılmaya başlanması ve piyasada nakit paranın kaybolmasının ardından ciddi ödeme sorunları yaşadıklarını söylüyor.
“Şoförlere para gönderirken zamanımız boşa gidiyor” diyen Ebu Gali, banka transferlerinin internet bağlantısı gerektirmesi nedeniyle bu durumun sürücülerle vatandaşlar arasında sorunlara yol açtığını belirtiyor. Gazze’de internet bağlantısının yeterince kaliteli olmaması da süreci daha da zorlaştırıyor.
Şoför Ala Ebu Haşim ise durumun kendi kontrolleri dışında olduğunu söylüyor. Vatandaşların kendi işlerini bir an önce halletmek ve iş yerlerine ya da üniversitelerine hızla ulaşmak istediğini ancak bunun her zaman mümkün olmadığını belirtiyor. Çünkü aralarındaki mali işlemleri tamamlayabilmek için internet erişiminin bulunduğu noktalarda durmak zorunda kalıyorlar.
Ebu Haşim, birçok kez zayıf internet ya da bağlantının tamamen kesilmesi nedeniyle vatandaşların para transferi yapamadığını, bunun da vakit kaybına yol açtığını ve ciddi çaba gerektirdiğini ifade ediyor. Ancak bankaların son dönemde internetsiz para transferi yapılabilmesini sağlayan bir hizmet geliştirmesiyle bu sorunun sona erdiğini de ekliyor.
Yaşananları daha basit şekilde anlatmak gerekirse Gazze, savaşın başlamasından bu yana vatandaşların cebindeki nakit paranın kaybolması ve yerel piyasada para bulunamaması sorunuyla karşı karşıya. Bunun üzerine Filistin bankaları, bu sorunu aşabilmek için banka hesabı açılmasını kolaylaştırdı. Böylece tüccarlarla vatandaşlar ve vatandaşlarla sürücüler arasındaki işlemler banka hesapları üzerinden yapılmaya başlandı. “PalPay”, “Jawwal Pay” ve Filistin Bankası hesabı gibi çeşitli uygulama ve hizmetler de bu dönemde yaygınlaştı.
Başlangıçta işlemler oldukça zordu çünkü internet bağlantısı gerekiyordu. Bu nedenle vatandaşların ödeme yapabilmesi için sürücüler internet noktaları aramak zorunda kalıyordu. İnternetin kimi zaman zayıf olması, kimi zaman da transfer sırasında teknik sorunlar yaşanması vakit kaybına ve vatandaşlarla sürücüler arasında sorunlara neden oluyordu.
Bugün ise söz konusu uygulamaların internet bağlantısının zorunlu olmadığı alternatif hizmetler geliştirmesiyle bu sorun büyük ölçüde çözüldü. Vatandaşlar artık ödemelerini daha kolay yapabiliyor. Ancak buna rağmen yaşanabilecek herhangi bir teknik arıza, işlemleri yeniden tamamen durdurabilir. Nitekim yakın zamanda İsrail’in, nedeni bilinmeden “PalPay” uygulamasını Gazze’de aniden durdurması yerel piyasada ciddi sorunlara yol açtı.
Sağlık sistemi durma noktasında
Krizin en ağır sonuçlarından biri sağlık sektöründe görülüyor. Gazze Sağlık Bakanlığına göre Bakanlık, ambulanslarının ve sağlık ulaşım araçlarının yaklaşık yüzde 70’ini kaybetti. Geriye kalan yüzde 30’luk bölümün ise bir kısmı hasarlı ve araçlar ciddi biçimde yıpranmış durumda. Bakanlığın depolarındaki motor yağı stoku da “sıfıra” indi. Bu durum, ambulansların tamamen durması tehlikesini beraberinde getiriyor.
Saha raporlarına göre Gazze’nin kuzeyinde artık yalnızca bir ambulans çalışıyor. Yaklaşık bir milyon kişinin yaşadığı bölgelere hizmet veren Han Yunus’taki Nasır Tıp Kompleksi’nde ise savaştan önce 12’den fazla ambulans bulunurken bugün yalnızca üç araç kaldı. Temel yedek parçaların bulunmaması nedeniyle bu araçların da her an hizmet dışı kalabileceği uyarısı yapılıyor.
Eylül 2026’da Otobüs Şirketi Sahipleri Sendikası, sağlık personelinin hastanelere taşınması hizmetini askıya aldığını duyurdu ve sağlık sisteminin yakın zamanda tamamen felç olabileceği uyarısında bulundu. Sağlık Bakanlığı da ulaşım hizmetinin durmasının doktor, hemşire ve teknisyenlerin iş yerlerine ulaşmasını engellediğini ve bunun sağlık sisteminde yaklaşan bir felce işaret ettiğini açıkladı.
Gazze Sağlık Bakanlığı Genel Müdürü Dr. Münir el-Berş ise Dünya Sağlık Örgütü’nün finansman yetersizliği nedeniyle 20’den fazla hastane ve sağlık merkezine dizel yakıt desteğini durdurma kararı aldığını belirtiyor.
El-Berş, “Kriz yalnızca jeneratörlerle sınırlı değil. Bu, ameliyathanelerin ve yoğun bakım ünitelerinin durması, solunum cihazlarının ve oksijen istasyonlarının çalışamaz hâle gelmesi, kuvözlerdeki çocukların, diyaliz hastalarının ve yaralıların hayatlarının tehlikeye girmesi anlamına geliyor” uyarısında bulunuyor.
Birleşmiş Milletler de 18 Eylül’de yayımladığı raporda, BM ve insani yardım kuruluşlarının kullandığı araçlar ile ambulanslarda motor yağı, lastik ve yedek parça eksikliği yaşandığını doğruladı. Bu durum, personel taşıma hizmetlerinin askıya alınmasına yol açtı. Sağlık Bakanlığı ve ortakları da 16 Eylül itibarıyla acil çalışma düzenine geçti; hayat kurtarıcı hizmetlere öncelik verilirken rutin sağlık faaliyetleri azaltıldı.
Ulaşım krizi artık hayati bir soruna dönüştü
Gazze’de yaşananlar yalnızca bir ulaşım krizi değil; hareket etmenin ve bir yere ulaşabilmenin anlamının zorla yeniden tanımlanması. Kısa bir yolculuk riske, otomobil nadir bulunan bir araca, lastik pahalı bir mala, motor yağı ise bir mucizeye dönüştüğünde krizin etkisi yalnızca yollarda kalmıyor. Hastaneye, üniversiteye, iş yerine, çadıra ve insan onuruna kadar ulaşıyor.
Parçalanmış yollar, tükenmiş bir araç filosu, kapalı geçişler, ilkel ulaşım yöntemleri ve kırılgan bir dijital ödeme sisteminin ortasında Gazze’de iki milyondan fazla insan her gün aynı soruyla karşı karşıya kalıyor: Bir yere ulaşabilecekler mi?
Güvenli bir yanıtın olmadığı bu ortamda hayatın kendisi, âdeta mayın tarlasında yapılan bir yolculuğa dönüşüyor.
