Feyza Gümüşlüoğlu / Fokusplus
Nostalji ile Gerçeklik Arasında: Hicaz Demiryolu Projesi
Türkiye ile Suudi Arabistan arasında imzalanan son anlaşmalar, Osmanlı döneminin en önemli ulaşım projelerinden biri olan Hicaz Demiryolu’nu yeniden gündeme taşıdı.
Ulaştırma ve Altyapı Bakanı Abdulkadir Uraloğlu’nun 9 Haziran’daki Suudi Arabistan ziyareti kapsamında iki ülke arasında demir yolu sektörü ve lojistik hizmetleri alanlarında iş birliği anlaşmaları imzalandı.
Riyad yönetimi bu imza ile Türkiye, Suriye, Ürdün ve Suudi Arabistan’ı birbirine bağlaması öngörülen tarihî Hicaz Demiryolu hattının modern anlamda yeniden canlandırılması projesine dolaylı olarak katılan son halka oldu.
Bakan Uraloğlu da daha önce modern Hicaz Demir Yolu’nun Türkiye’den Halep’e bağlanmasını, Halep-Şam-Ürdün hattının kullanılmasını ve nihai olarak hattın Umman’a kadar uzatılarak Hürmüz Boğazı’na alternatif oluşturmasını hedeflediklerini söylemişti.
Türk basını Riyad’da imzalanan anlaşmayı büyük ölçüde “Tarihî Hicaz Demiryolu’nun dönüşü” ve Türkiye-Suudi Arabistan ilişkilerinde ulaştırma merkezli yeni bir sayfa olarak okudu. Suudi ve Arap basınında ise vurgu daha çok Riyad’ın lojistik merkez olma hedefi, Körfez’in Avrupa’ya bağlanması ve bölgesel ticaret koridorlarının çeşitlendirilmesi üzerindeydi. Bazı analizlerde ise proje, Hürmüz Boğazı’ndaki askerî gerilimlerin arttığı bir dönemde, Körfez ticaretine kara üzerinden yeni bir hareket alanı açabilecek stratejik bir yedek güzergâh olarak değerlendirildi. Türk basınında tarihsel Hicaz vurgusuyla ele alınan projenin Suudi Arabistan’da aynı coşku ve heyecanı yaratması elbette beklenemez.
Anlaşmaların resmî metinlerinde temkinli bir dil tercih edilse de bu adımın tarihsel hafızada uyandırdığı çağrışım büyük: İstanbul’dan başlayıp Şam’a, Amman’a, Hicaz’a ve daha geniş bir hat üzerinden Körfez’e uzanan eski bir güzergâhın modern koşullarda yeniden kurulabileceği fikri.
Uzun vadede hattın Umman'a ve Hint Okyanusu'na kadar uzatılması öngörülüyor. Böylece Hürmüz Boğazı'nı baypas eden alternatif bir ticaret koridorunun oluşturulması hedefleniyor.
Peki, söz konusu proje tam anlamıyla hayata geçebilir mi? Gerçekten de iddia edildiği gibi Hürmüz’e alternatif olabilir mi? Bu sorulara yalnızca romantik bir Hicaz nostaljisiyle değil, bugünün siyasi ve teknik gerçeklikleriyle bakarak yanıt aramak gerekiyor.
Hicaz Demiryolu hafızası ve beklentiler
Hicaz Demiryolu, Osmanlı’nın son döneminde yalnızca bir ulaşım projesi değil, aynı zamanda siyasi ve dinî bir bütünleşme fikrinin taşıyıcısıydı. İstanbul’u Şam üzerinden Medine’ye bağlama hedefi, dönemin şartlarında hem mühendislik hem de imparatorluk kapasitesinin bir göstergesiydi. Ancak hat Mekke’ye ulaşamadan, Medine’de fiilen son bulmuştu.
Bugün gündeme gelen yeni hat ise bu tarihsel projenin doğrudan devamı değil. Daha çok, aynı coğrafyada farklı önceliklerle şekillenen yeni bir lojistik düşüncenin güncel ifadesi. Yani mesele bir “restorasyon” değil; değişen ticaret akışları, enerji güvenliği kaygıları ve bölgesel rekabet üzerinden yeniden kurgulanan bir bağlantılar ağı. Bu yüzden ortaya çıkan tabloyu yalnızca nostaljik bir Hicaz anlatısı üzerinden okumak eksik olur. Bugün tartışılan hat, yolcu taşımacılığından çok yük taşımacılığına, sembolik birliktelikten çok ekonomik ve stratejik esnekliğe dayanıyor.
Hürmüz Boğazı’nın alternatifi mi?
Hürmüz kaynaklı risklerin İran savaşı nedeniyle tırmandığı bir konjonktürde, projenin en çok vurgu yapılan boyutu, “Hürmüz Boğazı’nı devre dışı bırakacağı”.
Hürmüz, dünya enerji ticaretinin en kritik boğazlarından biri. Petrol ve LNG akışının önemli bir kısmı bu dar geçitten geçiyor. Bu ölçekteki enerji akışının demiryolu ile birebir ikame edilmesi teknik olarak pek mümkün görünmüyor.
Denizcilik, enerji ve kritik altyapı riskleri üzerine çalışan Blue Water Strategy’den Massimiliano D’Amore, Substack’ta yayımladığı raporda projeye daha temkinli bakıyor. Rapora göre söz konusu hat, Hürmüz’ün yerine geçecek bir güzergâh değil; özellikle kriz zamanlarında devreye girebilecek “yedek bir bağlantı” olarak düşünülmeli. Raporda hattın tam kapasiteye ulaşması hâlinde bile yıllık taşıma kapasitesinin yaklaşık 700-800 bin standart konteyner, yani 0,7-0,8 milyon TEU düzeyinde kalacağı tahmin ediliyor. Bu, bölgedeki büyük limanların konteyner hacimleriyle kıyaslandığında oldukça sınırlı bir kapasite.
Dolayısıyla bu hattı şimdiden “Hürmüz’ün yerine geçecek koridor” olarak sunmak çok da gerçekçi olmayabilir. Daha doğru ifade, bunun kriz anlarında devreye girebilecek tamamlayıcı bir kara alternatifi olduğu. Deniz yollarının riskli hâle geldiği dönemlerde bazı yükler için ikinci bir seçenek yaratabilir ama küresel enerji akışını karaya taşıyan bir dönüşümden söz etmek abartı olur.
Güvenlik ve süreklilik
Projenin en hassas ve kırılgan boyutu, aslında teknik imkânlar veya finansmandan ziyade hattın geçtiği coğrafyalardaki istikrar ve güvenlik.
Raporun da işaret ettiği üzere şu an konuşulan, baştan sona hazır tek bir demiryolu değil; farklı ulusal ağların, farklı siyasi şartların ve farklı teknik standartların bir araya gelmesi hâlinde oluşabilecek parçalı bir koridor. Bu nedenle projeyi bugünden tamamlanmış bir hat gibi değil, güçlü bir siyasi işaret ve geleceğe dönük bir lojistik opsiyon olarak görmek daha doğru.
Türkiye tarafı bu açıdan görece daha hazır bir altyapıya sahip. Mevcut demiryolu ağı, Akdeniz limanlarına ve güney sınırına kadar uzanan bir kapasite sunuyor. Suudi Arabistan da son yıllarda lojistik sektörünü büyütme hedefiyle demiryolu yatırımlarını artırıyor ve kuzeye doğru bir bağlantı fikrine stratejik olarak tamamen kapalı değil. Hatta Suudi Arabistan bu zincirin en hazır halkalarından biri. Suudi demiryolu ağı, 5 bin 380 kilometreyi aşmış durumda ve Riyad’dan Ürdün sınırındaki El-Haditha’ya uzanan kuzey hattı zaten mevcut. Bu, Suudi tarafında sıfırdan hayali bir hattan değil, belirli ölçüde hazır bir altyapının kuzeye bağlanması ihtimalinden söz edildiğini gösteriyor.
Fakat iki ülke arasında bu hattı gerçek bir koridora dönüştürecek esas alan Suriye. Zira coğrafyanın ortasında yer alan bu ülke olmadan güzergâhın sürekliliği mümkün değil. Suriye’de savaşın en yoğun dönemleri geride kalmış, Ahmed Şara liderliğindeki yeni yönetim ülkenin yeniden inşası için umut vadeden adımlar atmaya başlamış olsa da altyapının büyük bölümü ciddi hasar görmüş durumda. Demiryolu hatlarının önemli kısmı kullanılmaz hâlde ve yeniden inşa ihtiyacı yalnızca teknik değil, aynı zamanda ekonomik ve siyasi bir yük anlamına geliyor. Nitekim yine yukarıda sözü edilen rapora göre Suriye’de 2 bin 800 kilometrelik demiryolu ağının yalnızca 1052 kilometresi işler vaziyette. Demiryolu rehabilitasyonunun maliyeti ise yaklaşık 5,5 milyar dolar olarak tahmin ediliyor.
Ancak daha da önemlisi, hattın geçeceği bölgelerde güvenliğin sürdürülebilirliği. Demiryolu sabit, uzun ve korunması zor bir altyapı. Bir kez inşa edilmesi yetmez; sürekli işletilmesi, korunması, sigortalanabilir olması ve ticari aktörler açısından öngörülebilir bir güzergâh hâline gelmesi gerekir. Bu nedenle Suriye, projenin en kritik ama aynı zamanda en kırılgan halkası.
Ürdün de ayrıca önemli bir teknik eşik oluşturuyor. Tarihsel Hicaz hattının Ürdün’deki mirası dar hatlı. Oysa modern ve kesintisiz bir yük koridoru için standart hatlı yeni bağlantılar gerekiyor. Bu nedenle Ürdün’de mesele, mevcut hattı onarmaktan ibaret değil; doğru standartta yeni bir altyapı inşa etmek. Bu da projenin takvimini Suriye kadar olmasa da ciddi biçimde etkileyen ikinci darboğaz. Öte yandan Ürdün’le ilgili sadece teknik değil, siyasi bir handikap da söz konusu olabilir. Ürdün’ün ABD ve İsrail’den gelebilecek herhangi bir baskı karşısında projeden vazgeçmesi oldukça olası.
Bu tablo, hattın neden kısa vadede kolayca kurulamayacağını gösteriyor. Türkiye ve Suudi Arabistan’da hazır veya geliştirilebilir parçalar var. Fakat koridorun kendisi, bu parçaların ortasındaki en zor coğrafyaların güvenli, işler ve teknik olarak uyumlu hâle gelmesine bağlı.
İsrail boyutu ve yeni koridor rekabeti
Modern Hicaz projesinin İsrail tarafında nasıl okunduğunu da göz ardı etmemek gerek; zira mesele yalnızca lojistik değil, bölgesel düzenin hangi bağlantılar üzerinden şekilleneceğiyle ilgili.
Türkiye’den başlayıp Suriye üzerinden Arap yarımadasına uzanan bir koridor, İsrail açısından bölgesel bağlantı haritasında yeni bir eksen anlamına geliyor. Özellikle İsrail’i merkeze alan alternatif projelerle kıyaslandığında, bu hattın farklı bir jeopolitik yön taşıdığı açık.
Bu noktada IMEC, yani Hindistan-Ortadoğu-Avrupa Ekonomik Koridoru özellikle önemli. IMEC, Körfez’den çıkan yüklerin Suudi Arabistan ve Ürdün üzerinden İsrail’in Hayfa Limanı’na bağlanması, oradan da Avrupa’ya taşınması fikrine dayanıyor. Türkiye-Suriye-Ürdün-Suudi Arabistan hattı ise aynı bölgesel bağlantı arayışına farklı bir yön veriyor. Birinde İsrail merkezli bir çıkış öne çıkarken, diğerinde Türkiye üzerinden Avrupa’ya uzanan bir kara ve deniz bağlantısı gündeme geliyor.
Bu nedenle proje yalnızca ekonomik değil, aynı zamanda stratejik bir rekabet alanına da karşılık geliyor. Koridorlar artık sadece ticareti değil, nüfuz alanını artırma araçları olarak da görülüyor.
Bu rekabet yalnızca İsrail hattıyla da sınırlı değil. Irak Kalkınma Yolu da aynı genel tartışmanın parçası. Faw Limanı’ndan Türkiye’ye uzanması planlanan bu hat, Körfez ile Avrupa arasında başka bir kara bağlantısı arayışı sunuyor. Üstelik Irak güzergâhı, Türkiye-Körfez hattına göre daha az sayıda ülke arasında koordinasyon gerektiriyor. Buna karşılık Türkiye-Suudi Arabistan hattı Suudi Arabistan, Ürdün, Suriye ve Türkiye arasında teknik, siyasi, gümrüksel ve güvenlik uyumuna muhtaç. Bu da onu jeopolitik olarak daha dikkat çekici ama yatırım ve uygulama açısından daha zor bir seçenek haline getiriyor.
Sonuç: Hayal ile gerçek arasında
Tüm bu tabloya bakıldığında, ortada ne tamamen hayal ürünü bir proje ne de kısa vadede kolayca gerçekleşebilecek veya Hürmüz’ü tamamen baypas edecek bir dönüşüm var. Teknik olarak böyle bir hattın inşa edilmesi pekâlâ mümkün. Bölgenin mühendislik kapasitesi, sermaye birikimi ve lojistik ihtiyacı buna müsait. Ancak asıl belirleyici unsur, bu hattın geçtiği ülkelerde istikrarın ne ölçüde korunabileceği.
Önümüzdeki birkaç yıl için en muhtemel senaryo, hattın tamamen hayata geçmesi değil, siyasi işaretlerin sürmesi fakat kesintisiz uygulamanın ertelenmesi olabilir. Türkiye ve Suudi Arabistan’daki bazı yerel altyapı yatırımları ilerleyebilir, teknik görüşmeler devam edebilir fakat Suriye ve Ürdün’deki kritik eşikler aşılmadıkça hattın kesintisiz bir koridora dönüşmesi zor.
Son yıllarda giderek yakınlaşan Türkiye ve Suudi Arabistan, bu süreci hızlandırabilecek aktörler olabilir. Fakat hattın kaderi, bu iki ülke kadar Suriye, Ürdün ve Irak başta olmak üzere bölgenin genelindeki siyasi dengelere ve güvenlik ortamına bağlı.